Cadillac CTS-V - гэта старэйшая мадэль, а ATS-V - малодшая, гэта як з БМВ: 5-ка старэйшая, а 3-ка - малодшая. У ATS-V менш габарыты, нават месца для матора менш, таму сур'ёзны апарат туды не впихнешь. А вось у CTS-V месца пад капотам пабольш, у яго спакойна ўлезе магутны матор V8 ад новага Корвета.

Кадылак V-серыі - гэта зараджаныя машыны, якія могуць ірваць і кідаць. V-серыя, гэта як у БМВ - M, а ў Мерседэса - AMG. Што купэ ATS-V, што седан CTS-V - сапраўдныя монстры, асабліва седан. Новы Кадылак ніколі не згубіцца паміж вычварных Лексусаў або Інфініці, у яго свой стыль - вострыя грані, якія не зблытаць так проста.

Раней, на пачатку 21 стагоддзя Кадылак былі переднепріводный, а пасьля 2002 году, выйшаў першы CTS з заднім прывадам, пасля чаго Кадылак перайшлі на задні прывад. А сапраўды пра Кадылак свет даведаўся ў 2012 годзе, калі выйшаў Cadillac ATS каб стварыць канкурэнцыю 3-цы БМВ, а таксама ў гэтым жа годзе выйшаў і среднеразмерный CTS новага пакалення.

Гэтыя 2 машыны пабудаваны на аднолькавай платформе Alpha, рухавік размешчаны падоўжна, спераду стойкі Макферсон, ззаду - шматрычагавая падвеска. Амаль палавінная развесовка. Гэтак жа, як і ў БМВ, заднепрывадных вектар цягі ў паўнапрывадных камплектацый падключаецца з пярэднім мастом пры дапамозе многодісковых муфты. Момант размяркоўваецца ў суадносінах 30 да 70. Відаць, што іх новы прэзідэнт многія рэчы бярэ ў нямецкіх інжынераў.

Cadillac зараз сапраўды пачаў мяняцца, даганяць Мэрсэдэс і БМВ, каб брэнд Кадылак стаў арыгінальным і вядомым, не такім, як усе іншыя аўтамабілі з General Motors. У іх запланавана пашырэнне мадэльнага шэрагу, з'яўленне новых пазадарожнікаў, кроссоверов і іншых кампактных аўтамабіляў. У еўрапейскае падраздзяленне General Motors прыйшоў працаваць у якасці кіраўніка нямецкі інжынер Андрэас Шааф, які перад гэтым за 19 гадоў набраўся вопыту ў BMW.

Першыя зараджаныя мадэлі V-серыі з'явіліся ў 2004 годзе, тады мадэль CTS-V паспяхова прадавалася ў Амерыцы, але рост продажаў павялічваўся і нават стаў больш, чым у Лексуса IS F. седанаў CTS-V было прададзена каля 9000 машын за 3 гады. Пасля таго, як у лінейцы кадылак з'явіліся купэ, універсал, флагманскі STS-V і кабрыялет XLR-V, то ўсяго было прададзена машын з прыстаўкай V каля 32000 машын за 10 гадоў. Але гэта ўсё дробязі ў параўнанні з БМВ, адна толькі М3 ў кузаве Е92 за гэты ж час прадавалася з удвая вялікім тыражом.

У купэ і седане ATS-V таксама шмат чаго зроблена па такім жа прынцыпе, як у М3 або М4: у рухавіку стаяць два турбакампрэсара, больш моцны блок цыліндраў, шатуны з тытана, клапана вялікіх памераў, каваны коленвал, са сплаву алюмінія і тытана зроблены малоинерционные турбіны з крыльчатку. Акрамя гэтага ў машыне ёсць вадкасны інтэркулер, які ўсталяваны ва впускном калектары.

Дзякуючы ўсім гэтым рэчам атрымалася дамагчыся магутнасці ў 470 л. с. Атрымліваецца 130,6 коней на літр аб'ёму рухавіка. Гэта больш чым у AMG C 63 S, але менш, чым у БМВ з М-рухавіком, у якога атрымліваецца 143,7 коней на літр аб'ёму.

Рэкамендуемая артыкул: Недарагія амерыканскія аўтамабілі выглядаюць вельмі эфектна

У якасці скрынкі перадач у кадзілаку каштуе 6-ці ступеністая механічная скрынка Tremec TR-6060, якая ставіцца і на Dodge Challenger, і на Chevrolet Camaro. Праўда ў гэтую скрынку дадалі аўтаматычны перегазовщик ад Корвета - Active Rev Matching. Таксама можна паставіць 8-мі ступеністую скрынку-аўтамат 8L90 ад Джэнерал Мотарс, якую ставяць на Корвет, Эскалейд і іншыя аўтамабілі.

Механічная скрынка шустрая, машына разганяецца добра нават у самым простым рэжыме Tour, але ёсць заўсёды магчымасць пераключыць машыну ў рэжым Sport або Track, і тады даць спякоту. Максімальная хуткасць у машыны - 304 км / г.

Акрамя гэтых рэжымаў можна скарыстацца меню Performance Traction Management, там можна выбіраць дадатковыя налады, адключаць сістэму стабілізацыі. Дынаміка разгону да сотні ў ATS-V - усяго 3,9 секунды, што хутчэй, чым у БМВ М3 на 0,2 секунды. Скрынка перадач перамыкаецца вельмі хутка - за 0,08 секунд, гэта нават хутчэй, чым на скрынка-робат на Паршэ. Але гэта ўсё па пашпартных дадзеных, на справе можа апынуцца ўсё што заўгодна.

Калі ехаць па прамой дарозе на ATS-V, то адчуванні вельмі падобныя на мерседесовском - адсутнічае пачуццё хуткасці, асаблівай розніцы паміж 80 і 250 км / г няма. Адрозненні толькі ў тым, што заўважаеш, як перарывістая лінія ператвараецца ў суцэльную. На паваротах машына ўпэўнена трымаецца, таксама вельмі нагадвае З 63 AMG.

салон

У салоне шмат скуры і замшу, але ўвогуле, салон ATS-V выглядае не моцна дорага. Усё з-за простых з выгляду прыбораў і пластмасавага брыля, які абабіты танным кожзамом.

У купэ ATS сціплы багажнік, яго аб'ём роўны 295 літраў. На селектары скрынкі перадач замша, якая ставіцца толькі на V-мадыфікацыі. CTS-V - гэта драйверс кар, але пры гэтым, пасажырам ў ім будзе таксама ўтульна, на задніх сядзеннях ёсць 3-х зонный клімат-кантроль, шторкі і месца хапае.

Ёсць магчымасць замовіць за 1950 еўра крэслы Recaro, у якіх выдатны профіль і ёсць 20 розных налад, можна рэгуляваць шчыльнасць абдымкі у вобласці грудзей і станы. Але гэта ўсё экзотыка. Па адчуваннях CTS-V зроблены багацей, чым ATS-V, што вонкава, што па адчуваннях. CTS-V больш нагадвае бізнес-клас. Прыборы у седана віртуальныя, і матэрыялы аздаблення трохі іншыя.

У абодвух аўтамабілях ўсталяваная мультымедыйная сістэма Cadillac User Experience (CUE), у якую ўваходзяць Apple CarPlay і Android Auto. Кіроўца можа самастойна выбіраць, чым будуць напоўнены віртуальныя шкалы: можна выбраць ціск наддува, тэмпературу масла і т. Д. Толькі тахометр і спідометр нельга памяняць, калі ў звычайных рэжымах поля гэтых прыбораў чорныя, то пасля пераходу ў спартыўныя рэжымы, колер палёў памяняецца на белы.

У шасі было зроблена некалькі дапрацовак, кузаў Кадылака ўзмоцнены алюмініевымі ўзмацняльнікамі. Калянасць кузава на скрут павялічылася ў параўнанні з мінулым пакаленнем на 25%. Усе дэталі кузава выглядаюць у амерыканскім духу, падрамніку на пярэдняй падвесцы звязаны з дном пры дапамозе вялікай канструкцыі ў форме павука.

У плане вагі, то M3 важыць менш. У Кадылака ATS-V капот з вугляпластыку, але затое дах, вечка багажніка і карданны вал - зробленыя з металу. Усяго атрымліваецца 1700 кг, а БМВ М3 на 105 кг менш. Але гэта так, неістотныя дробязі.

Рэкамендуемая артыкул: Мэрсэдэс S63 ў 222 кузаве пасля 2-х гадоў эксплуатацыі

У зараджаных кадылак не будзе поўнага прывада, таму што няма за што ён. Але дыферэнцыялам кіруе электроніка. На галоўнай перадачы фрыкцыйнага сціскае гідраўліка ад фірмы Magna. Таксама ў гэтым дыферэнцыяле ёсць вадкасныя астуджэнне, у якога алей з рэдуктара праходзіць праз цеплаабменнік трансмісіі.

Затое трансмісія атрымалася простая і эфектыўная, у адрозненне ад актыўнага дыферэнцыяла, які стаіць на Лексусе і поўнага прывада, які ўсталяваны на Мэрсэдэсе. Гэта ўсё дадатковы вага і дадатковыя складанасці, таму ад іх адмовіліся. Тармазная сістэма такая ж простая - ротары з чыгуну на алюмініевых ступіцах сціскаюць падчас націску на тормаз 6-ці поршневыя суппорта Брембо. На задніх колах каштуюць 4-х поршневыя суппорта. Такая ж сістэма і на Лексусах. Вуглярод-керамічныя тормазы нельга паставіць нават у якасці опцыі.

А наогул вуглярод-керамічныя тармазы - гэта дарагое задавальненне, асабліва замена дыскаў чаго толькі варта, таму нават добра, што іх тут няма. Дарэчы, для тых, хто хоча, каб іх Кадылак выглядаў яшчэ строме - можна паставіць больш доўгі вугляпластыкавы сплітар і размешчаную на капоце, краты вентыляцыйнага праёму. Гэта пакет Carbon Sport, кошт якога складае 3900 еўра.

Гума ў кадзілаку варта спартыўная - Michelin Pilot Super Sport з рознай калянасцю: знешняя частка, якая звычайна нагружаная больш за ўсё - зроблена з зносаўстойлівасць складу, сярэдзіна пратэктара - мяккая, а ўнутраная частка зроблена з гумы сярэдняй калянасці.

У рулявы рэйцы ад фірмы ZF усталяваны электраўзмацняльнік руля. Канструкцыя такая ж, як на Паршэ або БМВ. Наладжана рулявое кіраванне так, што выразная зваротная сувязь адчуваецца ў звычайным рэжыме Tour, у спартыўных рэжымах руль становіцца больш цяжкім, а інфарматыўнасць становіцца ніжэй.

Падвеска даволі жорсткая, як на спартовым аўтамабілі, тут ўстаноўлены магутныя спружыны і стабілізатары. На папярочных рычагах пярэдняй падвескі і на задняй шматрычагавай падвесцы былі заменены сайлент-блокі на сферычныя шарніры. Але не ўсе, а толькі тыя, якія адказваюць за перадачу бакавых сіл і кантралююць сыходжанне.

Такое рашэнне дазваляе зрабіць падвеску жорсткай настолькі, наколькі гэта неабходна, але пры гэтым, машына застанецца камфортнай, зможа ездзіць не толькі па гоначных трэках, а яшчэ і па дарогах агульнага карыстання.

Асаблівасці седана CTS-V

Кутняя калянасць падвескі стала больш за ўсё на 20% у параўнанні з звычайным CTS. Машына з выдатнай кіравальнасцю, плыўнасць ходу выдатная, як і на Мэрсэдэсе. Напрыклад, Lexus GS F вельмі моцна трасе на ня роўнай дарозе. Калі падасца, што ў машыны вялікія нахілы і лёгкі руль, то проста пераключыў электроніку ў адзін са спартыўных рэжымаў, і седан CTS-V стане такім гарачым і драйверскую, што мала не падасца.

У CTS-V ўстаноўлены амартызатары Magnetic Ride Control, у якіх выкарыстоўваецца магнитореологическая вадкасць, дзякуючы якой амартызатары могуць мяняць вельмі хутка свае характарыстыкі, прыкладна за 1 мілісекунду. Гэтыя амартызатары выпускаюць у кітайскай кампаніі BeijingWest Industries Co. У 2009 годзе пекінская кампанія набыла падраздзяленне фірмы Delphi, якая вырабляла амартызатары, разам з заводамі ва ўсіх краінах і з усімі сумеснымі распрацоўкамі тыпу Magnetic Ride Control.

Рэкамендуемая артыкул: Новы аўтамабіль да 750000 рублёў: як вызначыцца з выбарам

маторы

Самае цікавае, што ёсць у CTS-V - гэта матор LT4, які ўзялі ў Corvette Z06. З нижневальной канструкцыяй, яго аб'ём роўны 6,2 літра, на кожны цыліндр ідзе па 2 клапана. Тут непасрэдны ўпырск, функцыя, адключальная палову цыліндраў і кампактны прывадны нагнетатель Eaton. Магутнасць матора складае 649 л. с. для еўрапейскага рынку, для ЗША - 640 конікаў. Адзін з самых магутных серыйных седанаў, больш магутны толькі Dodge Charger SRT Hellcat, у якога 717 л. с. магутнасці. Але магутнасці матора ў CTS-V хапае з лішкам, нават пасля 250 км / г стрэлка спідометра працягвае імкліва рухацца далей.

У ATS-V усталяваны битурбированный 6-ці цыліндравы матор LF4 з аб'ёмам у 3,6 літраў і магутнасцю ў 470 л. с. з вадкасным інтэркулер, які ўсталяваны ва впускном калектары, таму паветра хутчэй трапляе ў цыліндры на 60%. Таксама, як і ў маторы CTS-V, выкарыстоўваюцца тытанавыя шатуны, больш трывалыя поршні і каваны коленвал.

На трасе ў Нюрбургрінг папярэдняе пакаленне седана CTS-V у 2008 годзе за 7,59 секунд змагло зрабіць круг на гэтай трасе. Хоць там магутнасць усяго-то 556 л. с. Новы CTS-V зможа зрабіць круг хутчэй секунд на 10 дакладна. Паршэ Панамеры Турба праехала круг за 7,56, а БМВ М5 - за 7,55 секунд.

Таму немцы не проста так зацікавіліся Cadillac CTS-V, ён у Германіі каштуе 98500 еўра, прычым за гэтыя грошы ён будзе багата абсталяваны. Базавыя версіі BMW M5 і Mercedes E63 AMG каштуюць прыкладна 104 000 еўра, гэта без розных дадатковых опцый. Акрамя таго, дадатковыя дэкаратыўныя опцыі для Кадылака не такія ўжо і дарагія - за 1200 еўра можна паставіць панарамны дах, за 1950 еўра - спартовыя крэслы Recaro, а за 1500 еўра можна замовіць убудаваную сістэму з Відэарэгістратар і тэлеметрыі. Нават з усімі опцыямі зараджаны седан Кадылак не будзе даражэй, чым базавыя немцы. Базавы седан ATS-V ў Германіі каштуе 69900 еўра, а купэ - 72500 еўра. Зараджаныя Мэрсэдэсы і БМВ гэтага ж класа каштуюць на 5-6 тысяч еўра даражэй.

У Расеі ж, любыя аўтамабілі маркі Cadillac - гэта рэдкасць, за 7 месяцаў, якія прадаюцца CTS і ATS за ўсё было прададзена 25 машын. Калі ў Расеі і з'явіцца CTS-V, то яго кошт будзе прыкладна такі ж, як і на БМВ М5 - 5 500 000 рублёў. Кошт даволі нармальная як для такога арыгінальнага і рэдкага аўтамабіля, таму што гэтыя Лексусы, БМВ і Мэрсэдэсы ўжо надакучылі, хочацца чагосьці новенькага і не такога, як ва ўсіх.

А далей тэст-драйв новых зараджаных кадылак: