Дастаткова ўспомніць, якімі надзейнымі былі Фольксвагены Пасаты B3 і B4 пакалення, якія выпускаліся з 1988 і па 1996 гады. Простая канструкцыя, рухавік-мільённік, механічная скрынка - усё гэта вытрымлівала вельмі самавітыя прабегі.
Але сёння мы пагаворым пра больш сучасныя Пасаты - B6, у якіх ужо ёсць прабег. Ці варта купляць гэтыя аўтамабілі на другасным рынку і якія мадыфікацыі варта абыходзіць бокам?
Амерыканская версія Пасата
Цяпер на рынку часта можна знайсці Passat B6 амерыканскай зборкі, ён адрозніваецца мяккай падвескай, іншы оптыкай, панэллю прыбораў і аўдыёсістэмай. Пасаты, прывезеныя са Штатаў, камплектуюцца маторамі з аб'ёмам 2.0 TFSI і 3.6-літровымі VR6. Трансмісія тут - 6-ці ступеністы аўтамат і робат DSG.
надзейны кузаў
Асаблівасцю Фальксвагена Пасата з'яўляецца тое, што кузаў, што старых пакаленняў, што больш новых, даўгавечны і валодае вельмі высокай каразійнай устойлівасцю. Яшчэ б, тут выкарыстоўваецца ацынкоўка. Іржу на кузаве рэдка сустрэнеш, гэта сведчыць аб тым, што лакафарбавае пакрыццё таксама вельмі моцнае. Адзінае, што можа з часам выдаць ўзрост - рашотка радыятара, выкананая з хрому, а таксама молдынгі, яны асабліва старэюць, калі машына часта ездзіла зімой па салёным дарогах.
На рынку ёсць шмат машын у кузаве седан і ўніверсал. Універсалаў каля 40%, яны зручныя ў плане перавозак дзякуючы вялікаму багажніку на 1731 літраў, калі апусціць задні шэраг сядзенняў. Цана на ўніверсалы прыкладна такая ж, як і на седаны.
унутраная электрыка
Хоць вонкава аўтамабіль зроблены на належным узроўні, унутры электрыка праз некалькі гадоў эксплуатацыі можа ствараць некаторыя цяжкасці для сваіх уладальнікаў. Напрыклад, прыкладна праз 6 гадоў могуць выйсці з ладу падагрэў сядзенняў і іх электрорегулировка, замкі дзвярэй і іншыя дробязі. Бывае, што закліноўвае паваротны механізм у фар, З-за чаго адаптыўныя фары проста стануць сьвяціць ў адну кропку. А вось калі заглюкаваных электронная блакіроўка руля, якая заблакуе руль і адмовіцца яго разблакаваць, то давядзецца змяняць увесь блок, цана якога роўная 450 еўра.
Падчас куплі Пасата з прабегам трэба ўважліва праверыць клімат-кантроль, калі ў яго ёсць нейкія глюкі, або тэмпература не дакладна паказваецца, то, магчыма, хутка прыйдзецца памяняць засланкі паветраводаў, кожная з якіх каштуе каля 100 еўра. Знаходзяцца гэтыя засланка ўнутры пярэдняй панэлі сервоприводов. Праз 80 тысяч кіламетраў могуць пачаць пішчаць маторчыкі печкі, іх, дарэчы, звычайна мянялі яшчэ па гарантыі. Аўтамабілі, ранніх гадоў пакутавалі тым, што іх кампрэсар быў вельмі ненадзейны і патрабаваў замены, а гэта мінус 500 еўра з асабістага бюджэту.
агляд матораў
Вельмі старанна варта даследаваць рухавік перад купляй Пасата Б6 з прабегам. Слухаць гукі, якія выдае рухавік трэба ўважліва. Напрыклад, узяць досыць папулярны турбірованный матор для Пасата - TFSI з аб'ёмам 1,8 літра, то пасля 100000 км. прабегу ў аўтамабіляў, выпушчаных раней за 2010 год, можна пачуць, як грукае, нібыта вечная, ланцуг ГРМ.
У дадзеным выпадку трэба паспяшацца ў сэрвіс і зрабіць замену прывада ГРМ разам з ланцугом, Гэта будзе каштаваць каля 200 еўра. А калі ўпусціць гэты момант, і гидронатяжитель дасць магчымасць ланцуга пераскочыць на некалькі звёнаў, то давядзецца мяняць галоўку блока цыліндраў, тут ужо кошт значна вышэй. Галоўка цыліндраў асобна абыйдзецца ў 1600 еўра, а калі ў камплекце з спружынамі і клапанамі, то гэта будзе каштаваць 3000 еўра.
Наогул, раней на Пасат не было рухавікоў з зубчастай ланцугом ГРМ, таму матор TFSI з аб'ёмам у 1,8 літраў - гэта першы такі асобнік, і ў агульным, дадзены матор лічыцца самай ненадзейнай часткай Пасата Б6.
Наогул усе гэтыя маторы, якія працуюць на бензіне з непасрэдным упырскам вельмі ненадзейныя, працуюць шумна і дрэнна запускаюцца пры моцным марозе.
Рэкамендуемая артыкул: Ford Focus 2-га пакалення на другасным рынку
Таксама можа дастаўляць праблемы вадзяной помпа астуджальнай сістэмы, які знаходзіцца ў адным блоку з датчыкам тэмпературы і тэрмастатам. Такі вадзяной помпа можа пацячы ўжо праз 90000 км. прабегу. Для яго замены прыйдзецца аддаць 170 еўра, у гэты кошт уваходзіць рэмень прывада ад балансірнага вала. Бываюць выпадкі, што да гэтага прабегу зношваюцца ўтулкі засланак у впускного калектара, а гэта значыць, што прыйдзецца цалкам памяняць калектар, Які каштуе 450 еўра. Нават часта здараецца, што адмаўляе электрамагнітны клапан, які кіруе турбакампрэсарам.
Для тых, хто любіць зэканоміць на алеі, і позна яго змяняе, ёсць рызыка, што ўжо праз 120000 км. выйдзе з ладу клапан сістэмы вентыляцыі картерных газаў, Пасля чаго пацячэ сальнік коленвала, таксама заклінуе ў адкрытым становішчы рэдукцыйны клапан алейнага помпы. Балазе, што пра гэта апавесціць чырвоная лямпачка. Для тых, хто любіць ездзіць на падвышаных абарачэннях, прыйдзецца даліваць масла ў рухавік - каля 0,5 літра на 1000 км. прабегу.
Але гэта яшчэ глупства ў параўнанні з 2-х літровым TFSI. Ужо праз нейкіх 100 - 150 тысяч км. матор будзе есці каля літра алею на 1000 км. У гэтым выпадку можна памяняць маслоотделитель за 150 еўра, які знаходзіцца ў сістэме вентыляцыі картерных газаў. Таксама можна змяняць маслосъемные каўпачкі, але, калі і гэта не будзе ратаваць, прыйдзецца разабраць рухавік і замяніць кольцы - прыкладна 80 еўра яны будуць каштаваць.
Таксама шпулькі запальвання запатрабуюць замены прыкладна на тым жа прабегу, кожная будзе каштаваць 35 еўра, а яшчэ і фарсункі на сістэме ўпырску таксама паменшаць бюджэт на 130 еўра за кожную. Яшчэ ёсць і рэмень прывада ГРМ, які круціць толькі выпускны распредвал, яго пажадана правяраць кожныя 45000 км., Каб пазбегнуць замены блока цыліндраў, Якая для 2-х літровага матора даражэйшая. Тым больш, што рэмень, можа парвацца без папераджальных сігналаў, у адрозненне ад ланцуга.
Аўтамабілі, выпушчаныя раней 2008 года, могуць запатрабаваць рамонту галоўкі блока цыліндраў яшчэ з-за таго, што шток прывада бензапомпы пад высокім ціскам паступова падточвае кулачок впускного распредвала. Гэта адбываецца прыкладна пасля 150000 км. Помпа пампуе бензін не так, як трэба, і з прычыны даводзіцца купляць новы вал за 500 еўра і ўсталёўваць яго.
Рухавікі 1.6 FSI і 2.0 FSI на Пасат з непасрэдным упырскам паказалі сябе не з лепшага боку ў суровыя зімовыя маразы. Нягледзячы на тое, што вытворца выпускаў новыя прашыўкі блока кіравання, гэта справы не дапамагло. Адзіна, што можа дапамагчы рухавіка - гэта захаванне чысціні - трымаць чыстым фільтр-сетку паліўнай помпы, які размешчаны прыкладна пад заднім сядзеннем ў паліўным баку. Фільтра прыходзіцца змяняць разам з помпай, Які цягне на 250 еўра, але цяпер з'явілася немалая колькасць умельцаў, якія могуць памяняць фільтр без замены помпы, такая паслуга абыдзецца ў 80 еўра. І пасля 50000 км. трэба рабіць прачыстцы фарсунак, такая праца будзе каштаваць 250 еўра.
Рухавікі FSI з непасрэдным упырскам валодаюць такой сістэмай запальвання, якая дрэнна пераносіць нядоўгія паездкі ў зімовую пару, працяглую стаянку з які працуе рухавіком на халастых абаротах. Калі ўзімку матор не будзе дастаткова прогрет, то свечкі запальвання запатрабуюць больш частай замены - ужо праз 12000 км. Калі свечкі будуць няспраўныя, то яны хутка сцягнуць шпулькі запальвання. Камплект свечак абыйдзецца ў 25 еўра. А мадэлі з 2-х літровымі маторамі да поўнага прыпынку можа давесці барахлящий клапан сістэмы рэцыркуляцыі адпрацаваўшых газаў, яго замена будзе каштаваць 150 еўра.
Ненадзейныя гэтыя «непасрэдныя» маторы, а вось, самым надзейным рухавіком у Пасата Б6 лічыцца ўжо даволі стары матор з размеркаваным упырскам, аб'ёмам 1,6 літра. Такі рухавік зараз знайсці вельмі складана, таму што ён усталяваны на 6% Пасат 6-га пакалення. Ды і гэты матор не асоба вось і магутны - усяго 102 л. с. Зразумелая справа, што дынаміка разгону у Пасата з такім маторам пакідае жадаць большага. Але затое гэты матор даўгавечны.
Рэкамендуемая артыкул: Паліўны помпа (бензапомпа) ВАЗ 2109 (карбюратар) і яго заменаАле ёсць і іншыя добрыя навіны - дызельныя маторы, якіх не так ужо і мала - каля 42% аўтамабіляў на рынку. Купляючы Пасат Б6 з дызельным маторам, лепш выбіраць машыну, выпушчаную пасля 2008 года, з 2-х літровым рухавіком, у якога сістэма сілкавання common rail, гэта серыі СBA і CBB.
Такія маторы сапраўды надзейныя, доўга служаць і не дастаўляюць праблем сваім уладальнікам. Кожныя 100000 км. трэба будзе памяняць ўшчыльнення фарсунак, Камплект якіх каштуе ўсяго 15 еўра.
Ёсць яшчэ і дызельныя маторы з 8-ю клапанамі, аб'ёмам 1,9 і 2,0 літра, але ў іх больш дарагія помпа-фарсункі ў сістэме харчавання - каля 700 еўра за кожную. Рухавікі серый BMA, BKP, BMR, якія ідуць з п'езаэлектрычнымі помпа-фарсункамі - больш рызыкоўны выбар, у іх гэтыя фарсункі яшчэ даражэй - 800 еўра за кожную. А вось служаць яны вельмі мала - 50-60 тыс. Км. У іх слабая праводка, ужо праз 120000 км. матор можа пачаць троить і запускацца з перабоямі. Калі такое здарылася, то можна смела паглядзець, ці ўсё ў парадку з раздымамі у фарсунак.
На 2-х літровых дызельных маторах, устаноўленых на Пасат, старэйшыя за 2008 года звычайна на прывадзе алейнага помпы зношваецца і сціраецца шасціграннай валік прыкладна пасля 200000 км. Павінен з'явіцца сігнал, што адсутнічае ціск алею, яго не трэба ігнараваць і адразу ж замяніць гэты валік, каб не прыйшлося перабіраць матор.
А калі з'явіцца глухі стук дзесьці ў задняй сценцы матора пасля 150000 км., То гэта значыць, што прыйшоў час замяніць двухмассовый махавік, які абыйдзецца прыкладна ў 450 еўра. Калі яго своечасова не памяняць, то ён можа разваліцца і сваімі абломкамі нашкодзіць стартару, счапленні, ды і ў цэлым, пашкодзіць скрынку перадач, рамонт якой абыйдзецца ў 700 еўра.
Трансмісія і магчымыя клопаты, звязаныя з ёй
Самай беспраблемнай трансмісіяй з'яўляецца паўнапрывадная сістэма 4Motion, якая працуе з муфтай Haldex. Тут дастаткова своечасова змяняць алей - прыкладна кожныя 60000 км. Такая трансмісія спакойна праслужыць не менш 250000 км. Таксама варта глядзець за ўнутранымі ШРУС, каб у іх не выцякала змазка, новы шарнір абыйдзецца ў 70 еўра.
Механічныя каробкі перадач таксама досыць надзейныя, 5-ці ступеністыя ўсталёўваюцца на аўтамабілі з бензінавымі маторамі аб'ёмам 1,6 літраў і дызельнымі з аб'ёмам у 1,9 літра - гэта самыя слабыя ў плане магутнасці мадыфікацыі, на ўсіх астатніх версіях усталёўваецца 6-ці ступеністая скрынка . Адзінае, што можа даставіць нязручнасці - сальнікі, якія прыкладна праз 80000 км. могуць пацячы. А ў мадэлях, выпушчаных раней 2008 года, падшыпнікі валоў ў скрынках досыць слабаватыя.
Ёсць і аўтаматычныя каробкі, такія як 6-ці ступеністы Tiptronic, з ім могуць узнікаць некаторыя праблемы. Гэтая скрынка можа лёгка перагравацца, а ад перагрэву псуюцца падшыпнікі і Гідраблок. Ужо праз прыкладна 80000 км. перадачы могуць перамыкацца не як звычайна, а з ўдарамі, гэта значыць, што ёсць 2 варыянты: альбо мяняць Гідраблок за 1100 еўра, альбо аднавіць стары ў майстроў прыкладна за 400 еўра.
Але самая праблемная скрынка апынулася «інавацыйная» скрынка-робат DSG (Direct Shift Gearbox або Direkt Schalt Getriebe). З 2-х літровым дызелі і бензінавымі 3,2-літровымі VR6, а таксама з турбадызелямі на 1,4 і 1,8 літраў ідзе 6-тиступка BorgWarner DQ250, у якой ёсць алейная ванна, а многодісковый муфты счаплення ў ёй функцыянуюць. У гэтай алейнай ванне 7 літраў досыць дарагое алей ATF DSG, літр якога варта 22 еўра. Каб скрынка не зламалася раней часу, гэта алей трэба мяняць кожныя 60000 км. У гэтай скрынкі-робата слабым месцам таксама лічыцца мехатронных Гідраблок кіравання. Розніца ад аўтамата ў тым, што ўдары пры пераключэнні перадач могуць з'явіцца ўжо праз 20000 км. А замена дадзенага гідраблока будзе каштаваць за 1700 еўра.
Рэкамендуемая артыкул: Цюнінг Фольксваген Пасат Б3 выглядае прывабнаАле, на першым месцы па праблемнасці каштуе 7-мі ступеністы робат DSG DQ200, з сухімі счаплення Luk, які з'явіўся пасля 2008 года. У гэтым робаце ўсе тыя ж праблемы з Гідраблок кіравання, але кошт за яго - 2000 еўра. Таксама тут фрыкцыйнага працуюць неадэкватна, пастаянныя рыўкі і тузаніны з'яўляліся на многіх аўтамабілях. На сэрвісных цэнтрах рабілі перапрашыўкі блока кіравання, спрабуючы адкарэктаваць момант размыканне і смыканія дыскаў, улічваючы ступень іх зносу, таксама мянялі счапленне за 1200 еўра і даходзіла нават да замены скрынкі, якая стаіць 7000 еўра. Але ўжо праз 50000 км. рыўкі і ўдары пры пераключэнні пачыналіся зноў.
Толькі ў 2010 годзе распрацоўшчыкамі была праведзена мадэрнізацыя «робата» DSG-7, у якім быў палепшаны блок кіравання і счапленне было ўзмоцнена. Каб не страціць кліентаў, Фольксваген ў 2012 годзе зрабіў павялічаную гарантыю на робат DQ200 - 5 гадоў або 150 тыс. Км. прабегу.
Падвеска на Пасаце
Падвеска ў цэлым, моцная, але і ў яе ёсць некалькі слабых месцаў: сайлент-блокі пярэдніх рычагоў, іх прыходзіцца змяняць ужо праз 30000 км. Пасля рэстайлінгу ў 2008 годзе былі ўзмоцненыя сайлент-блокі і яны сталі вытрымліваць 100000 км. прабегу. Стойкі стабілізатараў, пярэднія амартызатары, рулявыя наканечнікі, верхнія апоры амартызатараў адначасова пасля 100000 км. патрабуюць замены. Цэны не надта высокія: стойкі - кожная па 25 еўра, амартызатары - па 150 еўра, астатнія дэталі каштуюць не больш за 20 еўра.
Дарэчы, для Расіі вытворца афіцыйна вырабляў Пасаты Б6, прызначаныя для дарог, якія пакідаюць жадаць лепшага. У гэтых мадэлях ўстаноўлены спружыны і амартызатары больш жорсткія, а таксама дарожны прасвет у іх на 2 гл больш.
Дастаткова шмат у Пасата "болек", але ні гледзячы на гэта, дадзены аўтамабіль на рынку аўтамабіляў з прабегам цэніцца. Цана на гэтыя аўтамабілі з кожным годам падае ўсяго на 12%. Увогуле, калі ўсё роўна засталося жаданне купіць Фольксваген Пасат Б6, То лепш за ўсё выбіраць мадыфікацыю, выпушчаную пасьля 2008 году, з дызельным маторам і механічнай скрынкай. Такія мадэлі на другасным рынку каштуюць каля 600 000 - 750 000 рублёў.
Адчуванні за рулём
У плане кіравальнасці Пасат Б6 паказаў сябе з добрага боку, выдатна едзе па прамой, не збівалася з жаданага шляху, нягледзячы на розныя няроўнасці на дарозе. Нават на хуткасці ў 200 км / ч руль пышна рэагуе на дзеянні кіроўцы. Разварушванне і нахілы дастаткова невялікія, машына трымае дугу нават на вялікай хуткасці без заносаў.
Пасат Б6 выразна паўтарае дарожны профіль, таму розныя дарожныя няроўнасці адчуваюцца, ад гэтага ў машыне адчуваеш сябе не моцна камфортна, такое адчуванне, як на спартыўных аўтамабілях - моцная і цвёрдая падвеска. Такі аўтамабіль больш прызначаны для вадзіцеля, у ім ёсць агрэсія і спартыўныя ноткі, нават гук у 2-х літровага турбірованный матора досыць агрэсіўны.
Вось, уласна, усё, пра што мы гаварылі, толькі ў больш лаканічнай форме:
