Бліжэй да сярэдзіны 60-х гадоў у савецкай планава-каманднай эканамічнай сістэме склалася сітуацыя, калі прорву паміж колькасцю грошай на руках у насельніцтва і іх забеспячэннем таварамі шырокага спажывання дасягнула пагрозлівага памеру, што абяцала дзяржаве і яго цвёрдай валюце вельмі непрыемныя наступствы. Масавы і даступны аўтамабіль мог істотна выправіць становішча, стаўшы тым «пыласосам», які выцягне ў грамадзян іх зберажэнні і выправіць, які пагражае сур'ёзнай інфляцыяй, фінансава-эканамічны нахіл. Да таго ж сучасная, якая мае добры попыт за мяжой марка легкавога аўтамабіля магла значна палепшыць экспартныя таварна-намэнклятурныя пазіцыі Краіны Саветаў і забяспечыць прыток свежай валютнай выручкі.
І вось ў 1966 годзе на вышэйшым ўрадава-партыйным узроўні прымаецца рашэнне аб куплі ў капіталістаў аўтамабіля разам з заводам, ды яшчэ і ў крэдыт. Ідэя, вядома, была арыгінальнай і маштабнай у поўнай адпаведнасці з палётам думкі крамлёўскіх жыхароў неба. Вось толькі хутка вярнуць грошы можна было толькі за кошт экспарту тых самых аўтамабіляў. А прадаваць замежным спажыўцам копіі знаёмых ім машын значна прасцей, чым выводзіць на рынак невядомую савецкую мадэль.
Акрамя таго, распрацоўка новага аўтамабіля займае не менш пяці-шасці гадоў. За гэты час крэдыт абрасце такімі сакавітымі і важкімі адсоткамі, што камерцыйная мэтазгоднасць прадпрыемства можа апынуцца пад сумневам. Таму і вырашылі купляць ужо гатовую мадэль, не патрабавальную дадатковых тэхнічных распрацовак. Выбар ўсенароднага аўтамабіля краіны які перамог сацыялізму быў даручаны спецыялістам навуковага автомоторного інстытута (НАМІ).
Выбор партии - откуда скопировать будущую жыгулі
Кандыдатаў спачатку было трое: Форд, Пежо і Рэно. Але высокапастаўленыя таварышы з прамысловага аддзела ЦК Кампартыі настойліва рэкамендавалі прыгледзецца да італьянскаму Фіят-124, які заваяваў ганаровае званне «міс аўтамабіль» 1966 года. У той час гэта была ў вышэйшай ступені эфектная машына з вытанчанай арыстакратычнай знешнасцю і выдатнымі па мерках Старога Свету тэхнічнымі параметрамі.
На Фіят-124 і быў спынены выбар спецыялістаў НАМІ. Але першыя ж кіламетры Дзмітраўскай палігона збілі глянец з італьянскай красуні. Савецкія выпрабавальнікі не маглі паверыць сваім вачам: і гэта лепшая легкавік Еўропы ?! Хвалены «італьянец», не вытрымаўшы суровага выпрабавання айчыннымі дарогамі, стаў развальвацца проста на вачах! Праз два месяцы ўсе, што ад яго засталося, склалі ў мяшок і адаслалі назад на сонечныя Апеніны. Пасыпалася абсалютна ўсё: сілавы агрэгат, хадавая частка, кузаў літаральна распаўзаўся па швах падобна гнілы целагрэйцы. Але ўсе спробы пераканаць куратараў з прамысловага аддзела ЦК адмовіцца ад куплі італьянскага суперкара спыніў асабіста Леанід Ільіч, які безапеляцыйна заявіў: будзем браць менавіта гэтую машыну. А ўсё недапрацоўкі і хібнасці мелася выпраўляць супрацоўнікам НАМІ.
Каша з сякеры - рыхтуем Жыгулі з Фіят
Усё атрымалася як у вядомай казцы «Каша з сякеры», дзе да неядомых калуноў дадалі розныя інгрэдыенты і прыправы, у выніку чаго атрымаўся цалкам годны прадукт. Тое ж самае адбылося і з Фіят-124. Рускія інжынеры за паўтара года выканалі велізарны аб'ём працы, прымусіўшы італьянцаў практычна цалкам перарабіць машыну. На абноўленым Фіят быў ўкаранёны новы рухавік, мадэрнізаваная тармазная сістэма, выкананы кузаў падвышанай калянасці з больш якасных матэрыялаў. Акрамя таго, былі ўнесены сотні канструкцыйных змяненняў і тэхнічных інавацый у дэталі і вузлы аўтамабіля. З вонкавых адрозненняў можна адзначыць з'яўленне новых патопленых траўмабяспечнае ручак дзвярэй, больш масіўных іклоў бампера і фірмовай эмблемы, ужо не мела ніякага дачынення да Фіят, - стылізаванай пад ладдзю літары «Ў». Такім чынам, італьянцы мазгамі і рукамі рускіх інжынераў з НАМІ стварылі практычна новы аўтамабіль. Праўда, спачатку ў канструктараў Фіят стаўленне да савецкай інжынерна-тэхнічнай думкі было дастаткова прахалодным і нават некалькі грэблівым: маўляў, што гэтыя рускія могуць прапанаваць дельного.
Рэкамендуемая артыкул: Цюнінг салона ВАЗ 21214 - камфорт салона "Нівы" сваімі рукамі
Але неўзабаве італьянцы пераканаліся ў тым, што савецкія спецыялісты даюць надзвычай карысныя парады. У выніку кардынальна пераробленая «сто дваццаць чацвёртая» мадэль, увабраўшы ў сябе шматлікія рускія рацпрапаноў, пачала выпускацца ў цэхах іспанскага філіяла канцэрна Фіят без якіх-небудзь дывідэндаў на карысць савецкіх удзельнікаў яе праектавання. Вось такая атрымалася нязграбная міждзяржаўная тэхнічная інтэграцыя. Паколькі кантрактам не было агаворана, што праца інжынераў НАМІ павінен аплачвацца асобна, працаваць ім давялося на карысць Айчыны асабліва з ідэалагічных меркаванняў.
Затое ў канструкцыю савецкай машыны італьянцы часам забывалі ўносіць загадзя ўзгодненыя паляпшэння. Каштавала аўчынка па імі Фіят-124 гэтак дарагі выраба - дагэтуль застаецца дыскусійным пытаннем для аўтамабільных гісторыкаў. Бо былі іншыя цалкам годныя кандыдаты на ролю савецкага народнага аўтамабіля. На трасах Дзмітраўскай палігона праходзіў выпрабаванне пашыраны круг прэтэндэнтаў у колькасці сямі узораў розных замежных аўтаканцэрнаў.
Здзелка стагоддзя - Рэно або Fiat?
Цікавы і той факт, што лепшыя тэхнічныя характарыстыкі былі прадэманстраваны зусім не Фіят-124, а аўтамабілем Рэно-16, які ашаламляльна адрозніваўся ад італьянскага суперкара і вонкава, і па тэхнічным рашэнням. Асноўнае яго перавага заключалася ў канструкцыі пярэдняга прывада, давалага перавагу ў кіравальнасці. Рэно усімі спецыялістамі аднагалосна прызнаваўся больш перспектыўнай мадэллю, чым Фіят. Але тут палітыка атрымала верх над тэхнічнай мэтазгоднасцю.
Асаблівыя адносіны савецкага кіраўніцтва з італьянскай кампартыяй паставілі крыж на перспектыўнай французскай мадэлі, якая, зрэшты, яшчэ возьме свой рэванш. Але пра гэта ніжэй. А пакуль жа па каналах знешняй выведкі КДБ была запушчана адкрытая дэзінфармацыя аб паспяховых перамовах з французскім аўтаканцэрнам, закліканая зрабіць італьянцаў больш згаворлівым і падатлівасці. І гэта сапраўды іх напалохала - зрыву такой смачнай здзелкі яны не маглі дапусціць. У выніку гэтай аператыўнай гульні стаўку па крэдыце італьянцы знізілі да мізэрных 5,6% гадавых. Здзелка стагоддзя адбылася.
Рэкамендуемая артыкул: Новая Ака выглядае па-новаму і па-новай цанеЎзвядзенне гіганцкага аўтазавода ішло ўдарнымі тэмпамі. У недабудаваных цэхах ўжо разгортваліся інжынерныя аддзелы і тэхнічныя службы, мантаж канвеерных ліній і неабходнага абсталявання працягваўся практычна кругласутачна. Мэтай гэтай спешкі быў выпуск першага аўтамабіля да дваццаць другога красавіка 1970 году, калі ўсё прагрэсіўнае чалавецтва ў адзіным ідэалагічным парыве будзе адзначаць стогадовы юбілей вялікага правадыра сусветнага пралетарыяту. У сувязі з гэтым нават збіраліся даць аўтамабілю назву вілаў-100. Для гісторыі захаваліся і адпаведныя эмблемы, якія павінны былі ўпрыгожваць новую савецкую легкавік. Але ў канчатковым рахунку такое рашэнне было прызнана ідэалагічна шкоднымі і ад яго тут жа адмовіліся.
Першая ластаўка - капейка ВАЗ-2101
Цікавасць да новага савецкаму аўтамабілю быў сапраўды велізарны. Айчынныя аўтамабілісты па старой добрай шоферской традыцыі, перш за ўсё, вышуквалі ў ім недахопы ў параўнанні з звыклымі «Масквіч». Спачатку ў новаспечаных «Жыгулях» не падабалася літаральна ўсё. Напрыклад, па правілах савецкай стандартызацыі айчынныя легкавыя аўтамабілі камплектаваліся гаечнымі ключамі на 12 і на 16. А ў шоферской наборы тальяцінскай навінкі зусім нечакана выявіўся ключ на 13! Чартаўшчына нейкая! Ды яшчэ і шчоткі шклоачышчальнікаў адшпільвае ад павадкоў лёгкім рухам рукі. Гэта ж шчодры падарунак любому прайдзісвету, якія насуперак афіцыйнай прапагандзе ў СССР усё ж вадзіліся ў лішку. Акрамя таго, гарачае палеміку выклікала назвы машыны, ужо занадта сугучнае французскаму слову Zuhlter, што ў перакладзе азначае «сутэнёр». Зразумела, пад такой назвай машыну прадаваць за мяжу было нельга. Што ж тычыцца айчынных пакупнікоў, то далёка не кожны грамадзянін савецкай дзяржавы валодаў мовай Эжэна Сю і Віктара Гюго.
У народзе першую тальяцінскую мадэль неўзабаве празвалі «адзінкі» па апошняй лічбе завадскога індэкса ВАЗ-2101. А на экспарт волжскія машыны сыходзілі пад рамантычным старажытнаславянскіх імем «Лада», што было вельмі мілым і лаканічным. Неўзабаве развеяліся і некаторыя асцярогі адносна магутнасці тальяцінскага першынца. Са сваімі 64-ма «конікамі» ВАЗ-2101 апынуўся значна дынамічней 75-моцнага «Масквіча» - свайго асноўнага тэхналагічнага апанента ў Краіне Саветаў.
У сямідзесятых гадах «адзінка» і яе шматлікія нашчадкі былі цалкам канкурэнтаздольныя нават на заходнееўрапейскіх аўтарынках. А ў соцстранах «Жыгулі» наогул з'яўляліся велізарным дэфіцытам, прадметам пажадлівасці і раскошы. Напрыклад, у ГДР каб атрымаць запаветны волжскі аўтамабіль патрабавалася прастаяць у чарзе каля васьмі - дзесяці гадоў.
Маса тэхнічных навін і інавацый у Краіне Саветаў ўпершыню была ўкаранёна менавіта ў Вазаўскіх машынах. Дыскавая тармазная сістэма да «адзінкі» практычна не ўжывалася на легкавых аўтамабілях. А на машыну з індэксам «2103» ужо ўсталёўвалі вакуумны ўзмацняльны механізм тармазоў і тахометр, што было тэхналагічным адкрыццём па тых часах.
У васьмідзясятым на «пяцёрцы» - першым волжскім аўтамабілі з цалкам абноўленымі кузаўнымі абводамі - ўсталёўваўся матор з раменнай прывадныя сістэмай, блок-фары, скампанаваныя з габарытнай святлатэхнікай і паказальнікамі паваротаў. А ў 1982-м на мадэлі з індэксам «2107» з'явіліся анатамічныя крэслы, абсталяваныя умантаванымі падгалоўнікамі.
Рэкамендуемая артыкул: тэхнічныя характарыстыкі Форд Фокус 2 у залежнасці ад камплектацыі розныяЭтапы вялікага шляху
Завочнае тэхналагічнае супрацьстаянне АЗЛК і Ваза было ярка абгуляць у запальнай камедыі Эльдара Разанава «Неверагодныя прыгоды італьянцаў у Расіі», дзе авантурны аўтапрабег з Масквы ў Ленінград завяршыўся пераканаўчай перамогай «Жыгулёў». Дарэчы, тут ужо здымалася «траячка» - больш магутная люксовая мадэль волжскага аўтазавода з індэксам «2103». Яна стала на канвеер ў 1972 годзе. А годам раней АВТОВАЗ прыступіў да вытворчасці «Жыгулёў-Комбі» - мары дачнікаў, рыбакоў і турыстаў.
Патроху тальяцінскі аўтазавод выходзіў на разліковы рэжым вытворчасці. Мільённы асобнік сышоў з канвеера менш чым праз тры гады пасля запуску прадпрыемства. А ўжо ў васьмідзясятым віталі Пяцімільённую «Ладу». Ні адзін савецкі аўтавытворца не мог і марыць аб такіх аб'ёмах выпуску. Але на жаль, сфармуляваны Энгельсам закон аб пераходзе колькасці ў якасць на тэрыторыі волжскага аўтазавода нечакана даў асечку. Гэта адбылося, галоўным чынам, з-за таго, што з часам пачалі адыходзіць ад зацверджаных тэхналагічных нормаў, знізілася культура вытворчасці, ды і матэрыялы сталі прымяняцца ўжо не тыя, якія патрабаваліся. Для першых узораў «Жыгулёў» большасць камплектуючых і важных вузлоў пастаўлялася з Італіі, таму тыпова савецкі разгільдзяйства і традыцыйныя крадзяжу на прадпрыемстве не былі так прыкметныя.
І ўсё ж, нягледзячы на гэта, волжскі аўтазавод вырабляў лепшыя аўтамабілі ў краіне. А славу «Жыгулёў» першых гадоў выпуску звяло на нішто неапраўдана доўгі знаходжанне на канвееры. Усё пералічанае вышэй стала прычынай таго, што да канца васьмідзесятых гадоў намецілася сур'ёзнае тэхнічнае адставанне тальяцінскі аўтамабіляў ад замежных канкурэнтаў. На фоне сваіх аднакласнікаў некалі ўдалая і паспяховая марка выглядала прыхаднем з мінулага, рэліктам мінулай эпохі.
Цесната салона, малая магутнасць рухавіка, слабая тармазная сістэма, на якія частых паломак распредвал ... карбюраторным сілавыя агрэгаты таксама перасталі адпавядаць жорсткім еўрапейскім экалагічным нормам. Усё гэта значна пагаршалася падзеннем якасці камплектуючых і ўзроўню зборкі.
Апошняя «Лада» з завадскім індэксам «2107» сышла з канвеера летам 2012 года. Гісторыя волжскіх аўтамабіляў, некалі былых сімвалам тэхнічнай моцы СССР, скончаная. Зараз у прасторных цэхах волжскага аўтазавода выпускаюцца аўтамабілі з ромбікі «Рэно». Тры чвэрці акцый Ваза належыць усё таго ж французскаму аўтагіганту. Праз сорак гадоў рэванш адбыўся ...
