Пазадарожнік Mitsubishi Pajero Sport 1-га пакалення быў на конвеера цэлых 11 гадоў, лічыўся скарочанай версіяй Мітсубішы Л200. Паджеро і Л200 - гэта рамные пазадарожнікі. Праходнасць у Паджеро не горш, чым у Л200. Аўтамабіль надзейны і непатрабавальны, але праз гады ўсё ж такі некаторыя праблемы пачынаюць з'яўляцца і цяпер мы пра іх пагаворым.

маторы

Самыя раннія аўтамабілі абсталёўваліся 4-х цыліндравымі маторамі серыі 4G64, якія ўстанаўліваліся на легкавых аўтамабілях. У большасці выпадкаў, у Паджеро 1 ставілі 3-х літровыя 6-ці цыліндравыя маторы серыі 6G72, магутнасць якіх - 177 л. с., а таксама быў 2,5-літровы дизелек - 4D56 магутнасць якога вар'іравалася ад 99 да 136 л. с.

У Расіі часцей за ўсё можна знайсці 3-х літровы V6. Да гэтага матору нараканняў няма, ён надзейны дзякуючы чыгунны блок. Матор тяговитый, але ў ім трэба раз у 90 000 км. мяняць рэмень ГРМ.

З часам сістэма кіравання маторам можа даваць збоі, але яе можна адрамантаваць за невялікія грошы. Але часцей могуць ствараць праблемы свечкі запальвання, лямбда-сэнсары, датчыкі тэмпературы, высакавольтныя драты. Але калі за ўсім гэтым сачыць і перыядычна рабіць замену, то праблем не будзе.

Таксама трэба глядзець ці ў парадку сістэма астуджэння, сачыць ці няма уцечак вадкасці. Бывае, што можа адмовіць вентылятар. А радыятары слабавата, калі павялічыцца ціск у сістэме, то іх можа трохі раздуць, таксама яны хутка забруджваюцца. Таму чысціць іх прыходзіцца.

Алею машына есць не так ужо і шмат, пасля 300 000 прабегу яна можа подъедать 0,5 літра на 1000 км. Каб паменшыць выдатак алею можна памяняць маслосъемные каўпачкі. Дарэчы, гэта не вялікі расход алею, калі параўноўваць з некаторымі нямецкімі аўтамабілямі. Матор ўсё роўна нягледзячы на ​​павялічаны расход алею працягвае працаваць і нават каталізатары спакойна вытрымліваюць.

Як і на любым аўтамабілі - трэба правяраць узровень алею і трымаць яго ў норме, тады не будзе праблем з коленвалом і маторам у цэлым. Для гэтага матора заліваць трэба алей з глейкасцю SAE40. А калі машына ад'езду ўжо 200 000 км., То трэба абавязкова правяраць гидрокомпенсаторы і гидронатяжители ГРМ. Таксама праверыць трэба герметычны Ці впускной калектар. Свечкі павінны быць у парадку і высакавольтныя драты. Калі будуць праблемы з запальваннем, то гэта хутчэй выведзе са строю каталізатары, якія пацягнуць за сабой праблему ў поршнях, таму мяняць свечкі трэба своечасова.

Таксама трэба сачыць за станам пракладак пярэдняй вечка блока цыліндраў, каб не было цечы масла, якія паскораць знос рамяня ГРМ. Ён спакойна служыць 90 000 км., Але запасу трываласці хопіць і на 120 000 км. А калі ён будзе ў масле, то выйдзе з ладу значна раней. Бензінавы матор лічыцца больш надзейным, чым дызельны.

Канструкцыя дызельнага рухавіка ўжо састарэла, калі раней на ім была магутнасць 70 л. с., то яго сталі фарсіраваць да 99 і да 136 л. с. І ён не вытрымлівае нагрузак, хоць у яго якаснае выкананне. Калі ездзіць спакойна, то матор можа праслужыць за 400 000 км. А варта толькі паганяць на хуткасці 130 км / г некалькі гадзін, то гэта можа прывесці да расколін у ГБЦ, а таксама павялічыцца ціск у ахаладжальнай сістэме.

Рэкамендуемая артыкул: Toyota Camry: ці ёсць у яе канкурэнты?

На дызельных маторах Pajero Sport першага пакалення сістэма ўпырску праблем звычайна не дастаўляе, а калі і з'яўляюцца няспраўнасці, то іх лёгка можна ліквідаваць, цана запчастак сістэмы ўпырску не вялікая, фарсункі недарагія. Але гэта тычыцца аўтамабіляў з маленькай магутнасцю. А вось на пазнейшых дызельных асобніках з магутнасцю ў 136 л. с. ужо ўсё будзе каштуе даражэй, ды і паліўная сістэма іншая, надзейнасць значна ніжэй.

Акрамя стандартных праблем дызельных матораў, ёсць высокая верагоднасць завоздушивания ТНВД, калі стала негерметичной паліўная сістэма. Таксама, з часам забруджваецца паліўны бак, што можа замінаць падачы паліва. Галоўная асаблівасць гэтага матора - гэта тое, што ў ім няма гидрокомпенсаторов.

У затамкавага прывада не асоба ўдалая канструкцыя, таму з узростам зазор становіцца менш, гэта прыводзіць да павелічэння тэмпературы матора і клапана могуць трэскацца, таму каб не было праблем - трэба кожныя 50 000 км. правяраць зазоры і пры неабходнасці іх рэгуляваць. Падчас рамонту многія сутыкаюцца з тым, што інтэркулер размешчаны ў верхняй частцы, таму робіць нязручным абслугоўванне аўтамабіля.

На базавых маторах даволі маленькая магутнасць, гэта прыводзіць да таго, што даводзіцца перегазовывать, каб машына хутчэй разганялася. Тыя, каму мала магутнасці - робяць чып-цюнінг з дапамогай вестгейта, і магутнасць павялічваецца да 150 л. с. без змен у прашыўцы блока кіравання маторам. Праўда дыму з выхлапной трубы стане больш, а таксама могуць з'явіцца расколіны ў ГБЦ. Пажадана ўсталяваць датчыкі EGT, каб кантраляваць тэмпературу выпуску.

Акрамя 2,5-літровага дызеля іншага дызельнага матора няма, бывае дызельны 2,8 ў прыродзе, але ён настолькі рэдкі, што на другасным рынку яго не знайсці. Хоць ён мацней 2,5-літровага і больш магутны. Але для тых, хто не хоча бензін, то прыйдзецца змірыцца з маленькай магутнасцю дызеля. Тым больш, Паджеро Спорт 1-га пакалення - гэта не машына для гонак, а тыпу рабочая старая лошадка для паездак на рыбалку ці паляванне.

трансмісія

У Паджеро Спорт 1 выкарыстоўваецца класічная трансмісія, ёсць раздатачная скрынка, поўны прывад. Але бываюць версіі толькі з заднім прывадам, сюды таксама ідзе аўтаматычная скрынка перадач, 3-х літровы матор. Праблем такая трансмісія не дастаўляе. У паўнапрывадных аўтамабілях раздаткавая скрынка мацуецца да корпуса скрынкі-аўтамата, таму атрымліваецца суцэльны вузел. Бывае некалькі варыянтаў раздатка.

Пачнем з звычайнай 4WD, у ёй жорсткае падлучэнне пярэдняга моста, аўтаматычны пнеўматычны прывад хабаў. Такая раздаткавая скрынка самая частая на аўтамабілях з леворульную выкананнем. У Амерыцы такіх аўтамабіль вельмі шмат засталося, іх выпускалі да 2002 года. А на еўрапейскіх версіях гэтая раздатка ўсталёўвалася на аўтамабілях, якія выпускаюцца да 2008 года.

Ёсць заднепрывадных рэжым 2Н, паўнапрывадны рэжым, калі жорстка падключаецца пярэдні мост - 4Н, а ёсць і рэжым 4L - паніжаныя перадачы з перадаткавым лікам 1,9. Галоўнымі праблемамі лічацца: выцягваюць праз некаторы час ланцуг прывада, гудуць падшыпнікі і Пнеўматыка дае збоі.

Рэкамендуемая артыкул: Маленькі Hyundai Getz на другасным рынку

Пнеўматычныя клапана і датчыкі патрабуюць ад гаспадара такога аўтамабіля пастаянна клапаціцца аб чыстцы і прадзьмуху гэтых кампанентаў. Вельмі часта міргае лямпачка поўнага прывада на старых асобніках. Цана рамонту не моцна высокая, проста на сэрвісе асабліва не хочуць шукаць прычыну паломкі і мяняюць ўвесь вузел цалкам, але на самой справе не складана знайсці праблему ў агрэгаце з 2-ма саленоід і вакуумным танкам. А праблем з актуаторов амаль не ўзнікае.

Яшчэ бывае непрыемны выпадак з гэтай трансмісіяй, калі ў АКПП зношваецца ўтулка рычага кіравання каробкай, таму што яна цалкам не трывалая, але можна нядорага яе замяніць. На механічнай скрынцы таксама сустракаецца такая праблема.

Бывае, але вельмі рэдка, сапраўдны поўны прывад SuperSelect, які ўсталяваны на 1-м пакаленні, такая сістэма звычайна ўсталёўваецца на 2-м пакаленне Pajero. Калі яна і бывае на 1-м пакаленні, то на экзэмплярах, прывезеных з Японіі, і яшчэ радзей на амерыканскіх і еўрапейскіх аўтамабілях.

Гэтая сістэма больш складаная, у ёй ёсць паўнавартасны межосевой дыферэнцыял з блакаваннем. Акрамя простага заднепрывадных рэжыму 2Н, яшчэ ёсць 4H - поўны прывад з межосевым дыферэнцыялам, і паніжаныя перадачы - 4L. А рэжым, калі можна блакаваць межосевой дыферэнцыял называецца 4Lc.

Таксама на многіх аўтамабілях ёсць завадская прымусовае пневмоблокировка задняга межколесного дыферэнцыяла. Тут ужо ўсё значна складаней: электрыка, Пнеўматыка і механічная частка раздатачнай скрынкі. Але ўсё роўна, гэта рэдкая камплектацыя Pajero Sport 1-га пакалення, таму лепш з ёй не затлумляцца, адрамантаваць яе ў выпадку паломкі, будзе складана і дорага.

цюнінг

Многія ўладальнікі Паджеро Спорт 1-га пакалення усталёўваюць больш прасунутую трансмісію з парт-таймам, цяпер на разборках можна знайсці шмат такіх раздаток, называюцца яны SS. Каб усталяваць такую ​​раздатку на машыну з механічнай скрынкай прыйдзецца зрабіць карданны вал, даўжыня якога будзе складаць 1020 мм. па восях крыжавін. Але некаторыя майстры прымудраюцца паставіць пярэдні кардан ад версіі з скрынкай аўтамат, яго даўжыня роўная 1032 мм. Акрамя таго, раздатачная скрынка цалкам падыходзіць ад 2-га пакалення Паджеро з 2,5-літровым дызельным маторам.

Яшчэ можна ўсталёўваць «суперселект» на аўтамабілі з каробкай-аўтамат. Для гэтага трэба паставіць раздатку ад Паджеро 2 пасля рэстайлінгу з маторамі 2,8, 3,0 ці 3,5. І карданныя валы ад Pajero Sport AWD пасля рэстайлінгу.

На аўтамабілях, выпушчаных пасьля 2002 году ўжо сталі ўсталёўваць сталы поўны прывад AWD з сіліконавай муфтай, якая забяспечвае мяккую аўтаматычнае блакаванне дыферэнцыялаў.

Аўтамабілі для амерыканскага рынка пасля 2003 гады толькі з такой трансмісіяй і выпускаліся. У Амерыцы назву Pajero Sport заменена на Montero Sport. У іх няма прымусовай блакіроўкі межосевого дыферэнцыяла, але на справе гэтыя машыны ў плане праходнасці не горш, чым версіі з 4WD і SS. Але на вельмі сур'ёзным внедорожья, трохі прыкметная розніца ў карысць AWD.

Рэкамендуемая артыкул: Лексусе РХ новага пакалення з драпежным знешнім выглядам

Гэтая трансмісія таксама надзейная, калі ездзіць з розумам. Прыкладна 180 000 км. служыць пласціністая ланцуг. А калі часам змяняць алей у раздатачнай скрынцы, то ўся механічная частка праслужыць яшчэ даўжэй. Звычайна пярэдні ШРУС, карданныя валы, сайлент блокі раздатка і мастоў могуць дастаўляць праблемы сваім уладальнікам. Таксама трэба сачыць і за сістэмай, кіруючай поўнымі прывадам. Падчас куплі трэба абавязкова надаць ўвагу гэтым вузлах.

Лепш браць машыну з механічнай каробкай перадач, таму што з ёй праблем амаль не бывае. Праўда часам давядзецца мяняць счапленне і двухмассовые махавікі на дызельных камплектацыях. Дарэчы, аўтаматычная скрынка серыі V4A51 і больш рэдкая 5-ці ступка V5A51, якая стаіць на 3,5-літровых амерыканцах, - гэта самыя ўдалыя і надзейныя скрынкі перадач.

Прабег у 200 000 км. без якіх-небудзь праблем, бываюць нават выпадкі, калі такія скрынкі-аўтаматы і па 400 000 км. служылі без рамонту. Усё залежыць ад эксплуатацыі аўтамабіля. Калі жорстка эксплуатаваць машыну, то могуць выходзіць з ладу датчыкі хуткасці кручэння. Фрыкцыйнага служаць таксама не менш за 200 000 км., Што значна больш, чым на сучасных скрынках-аўтаматах. Так што, надзейная была канструкцыя.

На аўтамабілях, якія прадаюцца на азіяцкім рынку ўсталяваны 4-х ступеністы аўтамат Aisin 30-43LE, які ўсталёўвалі ў знакамітую Таёту Ленд Крузер розных гадоў выпуску. Гэтая скрынка таксама надзейная і больш непатрабавальная, а калі асцярожна яе выкарыстаць, то 500 000 км. для яе не мяжа.

У выніку якую камплектацыю лепш купляць?

Лепш купляць аўтамабіль, які большую частку часу ездзіў па горадзе, тады ў яго падвеска будзе больш цэлай. Лепш браць машыну з бензінавым маторам, ён больш надзейны, таму не запатрабуе выдаткаў на рамонт, галоўнае проста алей своечасова мяняць і рэмень ГРМ. З трансмісіяй могуць быць няспраўнасці і яны даволі шмат грошай запатрабуюць для ліквідацыі.

Тыя, хто большую частку часу плануюць ездзіць па горадзе ці па нармальнай дарозе, то лепш браць аўтамабіль з пастаянны поўным прывадам AWD, у яго кіравальнасць такая ж, як і на легкавым аўтамабілі - гэта аўтамабілі з амерыканскага рынку, выпушчаныя пасля 2003 года.

Таксама можна браць версію з парт-тайм 4WD, тады выдатак паліва будзе крыху менш, калі ездзіць толькі на заднім прывадзе. Але затое поўны прывад дае больш упэўненасці на слізкай дарозе. Таксама можна браць і аўтамабілі з разумнай трансмісій Super Select, сістэма будзе пры неабходнасці адключаць пярэдні прывад, а на слізкай дарозе або на пяску будзе ўключаць поўны прывад, і будзе адчуванне сучаснасці пазадарожніка.