Выпускаецца Mercedes-Benz GLK пачынаючы з 2008 года ў Германіі, за гэты час было створана больш 700 000 такіх аўтамабіляў. У Расею было даслана каля 30 000 аўтамабіляў гэтай мадэлі.
Кузаў выдатна абаронены ад карозіі, нягледзячы на тое, што форма кузава ў гэтага аўтамабіля квадратная і прыцягвае да сябе камяні з дарогі. Ўся пярэдняя частка гэтых аўтамабіляў отпескоструена. Лабавое шкло ўжо праз пару гадоў актыўнай эксплуатацыі становіцца вельмі потертым і зношаным. Новае арыгінальнае лабавое шкло каштуе 400 еўра, але можна ўзяць за 250 аналаг еўрапейскай вытворчасці.
Лакафарбавае пакрыццё сапраўды трывалае, якасны метал і гальванічная абарона, так што, калі і з'явіцца карозія на кузаве, то гэта прыкмета няправільнага і няякаснага гаражнага рамонту. А вось з дэкаратыўнымі элементамі на кузаве справы ідуць не так добра: на алюмініевых рейлингах ўжо праз 3 гады з'яўляюцца белыя плямы, аконныя планкі і дзвярныя ручкі аблазіць ужо прыкладна пасля 5 гадоў эксплуатацыі, хром выглядае не так прэзентабельна на рашотцы радыятары, а на патрубках выхлапной сістэмы таксама бачныя дробныя сляды іржы.
салон
Інтэр'ер GLK вельмі падобны на інтэр'ер C-класа ў кузаве W204. У салоне таксама ёсць свае недахопы. Бывае, што з'яўляецца сігнал аб тым, што падушкі бяспекі няспраўныя, у гэтым вінаватыя кантакты на пярэдніх сядзеннях. Калі рэгуляваць крэсла рэзка наперад, а потым рэзка назад, то можа парушыцца кантакт у праводцы. Такое здаралася даволі часта, што па гарантыі дылеры мянялі раздымы. У машыне ёсць сістэма ўтрымання пасажыраў, якая ў сабе аб'ядноўвае праднацягвальнікі рамянёў і падушкі бяспекі. Часам былі выпадкі, што гэтая сістэма спрацоўвала сама па сабе, таму што блок кіравання сістэмай даваў збоі. З гэтай нагоды нават была адзыўныя кампанія для аўтамабіляў, выпушчаных да 2009-га года.
У Мэрсэдэсах ГЛК, выпушчаных да рэстайлінгу ў 2012 годзе, пажадана, каб была аздабленне крэслаў тканінай, таму што экокожа, якая ішла ў базавых камплектацыях праз даволі кароткі тэрмін пачынае аблазіць, а пры моцных маразах пасля 3-х гадоў эксплуатацыі можа трэснуць. Акрамя гэтага можа выйсці з ладу датчык прысутнасці пасажыра, каб яго памяняць, прыйдзецца ўсталёўваць новую падушку сядзення, яна каштуе 300 еўра.
У салоне рыпанні не выяўлены, але ўнутраныя ручкі змацаваць амаль на ўсіх аўтамабілях. Часам зімой з'яўляюцца збоі ў механізмах дзверы багажніка і электрапрывада люстэркаў, калі іх мяняць не па гарантыі, то гэта будзе вельмі дорага. Датчыкі задняга парктронік таксама часта глючаць. Часам здараецца, што на аўтамабілях, выпушчаных да 2010 года былі праблемы з сістэмай абмывання шкла - бачкі цяклі, а таксама электрыка абагрэву вадкасці выходзіла з ладу. Новы бачок каштуе 60 даляраў.
маторы
Бензінавыя маторы, у цэлым, надзейныя, лёгка могуць праслужыць за 400 000 км., А дызельныя маторы яшчэ больш даўгавечныя. Але сачыць за імі ўсё роўна трэба і правільна абслугоўваць. Самым папулярным лічыцца дызельны 2,1-літровы матор ОМ 651, ён усталяваны прыкладна на палове ўсіх GLK. Гэты матор надзейны, яго таксама усталёўваюць на фургоны Мэрсэдэс Спрынтар. Канструкцыя матора простая, блок цыліндраў зроблены з чыгуну, а галоўка блока - лёгкасплаўныя. Магутнасць - 143 л. с., у маторы выкарыстоўваецца адзін турбонагнетатель.
Але быў перыяд, калі выкарыстоўваліся ў маторы п'езаэлектрычныя фарсункі ад Delphi, яны і псавалі рэпутацыю матору. З-за іх аўтамабіль мог губляць магутнасць падчас руху і мог заглухнуць, пераходзіў у аварыйны рэжым. Гэтая праблема мела масавы характар, таму ў 2011 годзе на аўтамабілях 220 CDI і 250 CDI дапрацавалі канструкцыю матора і замест п'езаэлектрычных фарсунак паставілі электрамагнітныя фарсункі, кожная з якіх каштуе 400 еўра.
Рэкамендуемая артыкул: Самыя надзейныя рухавікі ў свеце лёгка адпрацуюць мільён кіламетраў
Для аўтамабіляў, якія былі выпушчаныя да 2011 года вытворца зладзіў сэрвісную кампанію, у якой палепшылі паліўную сістэму, змянілі прашыўку электроннага блока кіравання маторам. Таксама можна рабіць такую працэдуру ў якасці прафілактыкі, каб фарсункі ня закісае на сваіх месцах.
Пасля ўсіх гэтых мадэрнізацый фарсункі перасталі напружваць ўладальнікаў гэтых аўтамабіляў. Дастаткова толькі кожныя 120 000 км. прыглядаць ці ўсё ў парадку з вадзяным помпай, ці не цячэ ён. А на прабегу ў 150 000 трэба пачаць слухаць, ня расцягнулася Ці ланцуг прывада ГРМ. Новая арыгінальная ланцуг каштуе 300 еўра, аналаг можна ўзяць і за 200. Але мяняць ланцуг не так-то проста, таму што размешчаная яна ў задняй часткі рухавіка. Але ў большасці выпадкаў, перш за ўсё слабее ня ланцуг, а яе нацягвальнік або успокоитель. Зацягваць з рамонтам не варта і пры выяўленні старонніх грукаў лепш адразу памяняць ланцуг і спадарожныя дэталі.
А калі ў аўтамабіля прабег перавысіў 200 000 км., То пажадана пачысціць сажевый фільтр, таму што, калі ён будзе забітым, то калектар пачне перагравацца і разбурацца, і яго абломкі могуць параніць лопасці турбіны. Такая ж сітуацыя можа тычыцца і больш рэдкага 3-х літровага дызельнага матора OM 642. Бываюць выпадкі, што матор пераходзіць у аварыйны рэжым, у якім абароты не перавышаюць 3000 аб / мін, гэта значыць у турбіну патрапіла праз цур шмат алею. А ў астатнім, калі за маторам сачыць, і не дапускаць, каб сажевый фільтр засмеціўся, то ён праслужыць доўга.
На абодвух дызельных маторах трэба сачыць, каб не засмечваць клапан EGR, які каштуе 160 еўра. А пасля 180 000 км. можа пачаць барахліць актуаторов засланак змены даўжыні впускного калектара. На аўтамабілях, выпушчаных да 2010 года былі ненадзейныя пракладкі ў алейным радыятары, затым гэтыя пракладкі замянілі на больш тэрмаўстойлівыя.
Што тычыцца бензінавых матораў, то ў іх таксама можа з'яўляцца цячы цеплаабменніка, а зношаныя засланкі впускного калектара пачынаюць люфт ўжо пасля 120 000 км. прабегу. Новы калектар ў зборы каштуе больш за 1000 еўра. Гэта тычыцца бензінавых матораў серыі М 272 з аб'ёмам у 3 і 3,5 літраў. Яшчэ бываюць выпадкі, што на 80 000 км. могуць прадзіравіўся пластыкавыя заглушкі галоўкі блока цыліндраў, і зорачкі муфт фазовращателей могуць запатрабаваць замены. Каштуюць яны нятанна - 500 еўра.
Купляючы аўтамабіль трэба ўважліва слухаць ня грукае Ці нічога ў задняй часткі матора, таксама трэба даведацца ва ўладальніка, рамантаваўся Ці матор па гарантыі. Справа ў тым, што на GLK, якія выпускаліся ў першыя гады, была праблема з прывадам балансірнага вала. Ужо на 100 000 км. зуб'і маглі вельмі моцна знасіцца, што нават фазы газаразмеркавання ссоўваліся. З-за гэтага ў маторы з'яўляецца дызельны шум, а магутнасць памяншаецца. Каб памяняць зорачку і вал прыйдзецца здымаць і разбіраць матор, а гэта няпроста. На больш маладых машынах ужо сталі ўсталёўваць мадэрнізаваныя маторы, але і яны не застрахаваны ад такой праблемы пасля 200 000 км. Але да гэтага прабегу з ланцугом матора ўсё будзе ў парадку.
Бензінавыя маторы серыі М272 даволі надзейныя, у іх выкарыстоўваецца алюмініевы блок цыліндраў, у развале цыліндраў - балансірнага вал, сістэма ¬изменения фаз газаразмеркавання на распредвалах. Гэтыя маторы сталі больш надзейныя пасля 2008 года, таму што шмат чаго ў канструкцыі змянілі. Таксама трэба разумець, што маторы М272 любяць толькі якаснае алей, паліва і своечасовую замену фільтраў. Каб сценкі цыліндраў былі больш трывалыя, у гэтых маторах выкарыстоўваецца алюсил. У Еўропе гэта пакрыццё не дастаўляе ніякіх праблем, таму што там якаснае паліва. Але гэта пакрыццё моцна пацерпіць, калі туды патрапяць пясчынкі або сажа.
Рэкамендуемая артыкул: BMW 7 G11-G12 - новая сямёрка ад БМВПасля рэстайлінгу ў ГЛК сталі ўсталёўваць больш складаныя 3,5-літровыя маторы серыі М276 і 2-х літровыя турбірованный маторы М274. Гэтыя маторы працуюць на бензіне, з непасрэдным упырскам, якому характэрны такія праблемы як выхад з ладу ТНВД, пьезофорсунок, яшчэ з'яўляюцца адклады на впускных клапанах. На маторы М274 часта мянялі па гарантыі турбакампрэсар, рамантавалі ГРМ: мянялі ланцуга і муфты распредвалов. А калі падчас запуску матора чутныя грукі і патрэскванні, то ў гэтым вінаватыя гидронатяжители, якія каштуюць каля 100 еўра.
У Расіі складана знайсці самыя надзейныя камплектацыі GLK 200 CDI і 220 CDI, у якіх усталяваны дызельны матор, ёсць задні прывад, 6-ці ступеністая механічная скрынка. Але бываюць выпадкі, што такія аўтамабілі прыганяюць з Еўропы.
Паўнапрывадныя трансмісіі 4Matic ў ГЛК такія ж, як і ў іншых мадэлях маркі Мэрсэдэс. Карданныя валы служаць доўга, крутоўны момант размяркоўваецца ў суадносінах 45:55, на заднюю вось даводзіцца больш крутоўнага моманту. На самых старых аўтамабілях стаяла недастаткова надзейная раздатачная скрынка, ужо пасля 80 000 км. магла зламацца ланцуг у ёй. Але затым гэтую сітуацыю выправілі і раздатка стала служыць без праблем да 200 000 км. Затым ужо пачынаюць цечу сальнікі у хваставік пярэдняга кардана. Калі моцна зносяцца падшыпнікі на валах і з'явіцца гул і вібрацыі падчас паваротаў, гэта значыць, што ўжо пара рабіць рамонт, калі яго не зрабіць, то раздатачнай скрынцы прыйдзе канец.
Ёсць і іншая трансмісія, якая з'явілася яшчэ ў 2004 годзе - 7G-Tronic, па механічнай часткі яна даволі добрая. Перавагі гэтай скрынкі ў тым, што ёсць хуткасная 7-я перадача, а таксама тут асаблівае кіраванне блакаваннем фрыкцыйнага гідратарнсфарматара, гэта дазволіла фрыкцыйнага праслізгваць пры нізкай хуткасці нават на 1-й перадачы. Скрынка атрымалася шустрай, але затое надзейнасць пакідае жадаць лепшага. Калі часта ездзіць па гарадскіх затораў, фрыкцыйнага будуць хутчэй зношвацца і прадукты зносу будуць хутка забруджваць алей у скрынцы. Таму прыкладна пасля 80 000 км. на больш старых аўтамабілях выходзіў з ладу гідратарнсфарматар.
Скрынку паляпшалі некалькі разоў і на аўтамабілях, выпушчаных у 2010 - 2011 гадах гідратарнсфарматар стаў ужо служыць 2 разы даўжэй. Паторгванні скрынкі з'яўляюцца не раней, чым праз 150 000 км. Увогуле, каб скрынка перадач служыла даўжэй, трэба проста не забываць змяняць алей у ёй кожныя 50 000 км., Тады ўсё будзе добра.
Калі на аўтамабілі, выпушчаным да рэстайлінгу раптам скрынка сама пераключыцца з рэжыму «драйв» на «паркінг», то гэта не значыць, што праблема ў скрынцы, тут можа быць прычына ў замку запальвання EZS, які перастае бачыць ключ. Вельмі часта гэты замак запальвання змянялі па гарантыі, а варта ён нятанна - 530 еўра.
Але пасля 2012 года з'явілася мадэрнізаваная каробка 7G-Tronic Plus (Nag2-FE +). Яе можна адрозніць па наяўнасці на кансолі кнопкі Eco, таксама з'явілася сістэма «старт-стоп». Па рэгламенце, у ёй алей трэба мяняць раз у 125 000 км. У гэтай скрынцы усталяваны дадатковы алейны помпа, таксама тут іншы дыяпазон перадаткавых адносін, выкарыстоўваецца больш моцны гідратарнсфарматар, у скрынцы працоўны ціск стала менш, таму што выкарыстоўваецца больш вадкае алей.
падвеска
У цэлым, падвеска ў GLK дастаткова моцная, але ўсё роўна ёсць некаторыя нюансы, асабліва на дорестайлинговых аўтамабілях. Былі адкліканы аўтамабілі, выпушчаныя да 2010 года, таму што ў іх магла адбыцца разгерметызацыя гідраўзмацняльніка руля, так як ёсць у сістэме слабы шланг. Што да самога рэечнай механізму, то ён пачынае цячы ўжо пасля 160 000 км. У аўтамабілях послерестайлинговых такая праблема ўжо была вырашана, таму што ў іх няма гідраўзмацняльніка, а ёсць электраўзмацняльнік, але калі з'явяцца суткі ў рэйцы, вядома, гэта будзе не хутка, то рамонт будзе каштаваць даражэй.
Рэкамендуемая артыкул: Honda Accord 7-га пакалення 2002-2008 гг. на другасным рынкуПершапачаткова нямала клопатаў дастаўлялі пярэднія амартызатары, якія стаяць даволі вялікіх грошай - каля 350 еўра. Уся справа ў тым, што гэта не простыя амартызатары, у іх ёсць пасіўная сістэма змены супраціву Agility Control, па гарантыі гэтыя амартызатары многія мянялі ўжо праз 50 000 км. Але можна не ламаць сабе галаву і паставіць звычайныя аналагічныя амартызатары за 100 еўра. Таксама можна паставіць палепшаныя фірмовыя амартызатары, якія служаць каля 100 000 км., Заднія нават могуць праслужыць па 200 000 км., Але яны каштуюць даражэй - прыкладна 200 еўра.
Апоры стоек не асоба даўгавечныя, іх таксама трэба мяняць разам з амартызатарамі, таму што падшыпнікі ў іх рыпяць. Ступічных падшыпнікі можна памяняць асобна без ступіцах, а ўтулкі стабілізатара трэба мяняць разам са стабілізатарам, таму што ён ідзе ў зборы з імі, цана вузла - 160 еўра. Затое задняя падвеска - звычайная многорычажка, яна даволі надзейная і доўгі час не дастаўляе праблем.
Нягледзячы на тое, што GLK вонкава трохі падобны на Гелендваген, гэта не значыць, што падвеска ў яго зусім не забівае, заднія ступічных падшыпнікі не асоба любяць моцныя ўдары і праз некаторыя час запатрабуюць замены, калі ездзіць па глыбокіх ямах на хуткасці. Новыя ступічных падшыпнікі стаяць па 80 еўра за арыгінал. Калі ездзіць па бездаражы, то бруд можа патрапіць у падшыпнік пярэдняга прамежкавага вала, які каштуе 30 еўра. Да 150 000 км. дажывуць пярэднія апоры задняга падрамніку, шаравыя апоры пярэдніх рычагоў і сайлент-блокі. Рычагі задняй падвескі праслужаць прыкладна да 200 000 км.
Увогуле, у плане надзейнасці Mercedes GLK трохі саступае свайму канкурэнту ў класе - BMW X3 Е83. Але ў параўнанні з іншымі сучаснымі Мэрсэдэсам, ГЛК яшчэ вельмі нават нічога. А вось сучасны BMW X3 F25 па надзейнасці ўжо не лепш Мерседэса ГЛК. Цана на аўтамабіль 2012 года з дызельным маторам складае прыкладна 1 300 000 рублёў.
Адчуванні ад язды на Mercedes GLK
Ездзіць Мэрсэдэс добра незалежна ад дарогі, едзе роўна і выразна, па зададзенай траекторыі, ня адцягваецца на ямкі, каляіны і іншыя няроўнасці, на руль вібрацыі не перадаюцца. На горных звілістых дарогах машына ўсё роўна нармальна паварочвае, ёсць сталы поўны прывад, пры жаданні можна ўвайсці ў невялікі намець, нават не адключаючы сістэму стабілізацыі.
У плане камфорту Mercedes таксама паказаў сябе з лепшага боку. Матор даволі магутны - 272 л. с., усталяваны ў камплектацыю GLK З50. Скрынка перадач таксама азартная, таму разгон у такога аўтамабіля вельмі нават упэўнены. Аўтамабіль больш падыходзіць для тых, каму трэба кожны дзень ездзіць на далёкія дыстанцыі. За рулём Мэрсэдэса не адчуваеш стомленасці.
А далей відэа пра Мэрсэдэс ГЛК з прабегам:
