Мэрсэдэсы Е-класа выпускаюцца ўжо вельмі даўно, але ўсе гэтыя аўтамабілі розных пакаленняў аб'ядноўваюць некаторыя асаблівасці, яны прыкладна аднолькава калыхаюцца пры яздзе на роўнай дарозе, з прыкладна аднолькавай амплітудай. На хвалях машына сабраная, прысутнічае невысокі кут нахілу.

Эвалюцыя Мэрсэдэс Е-класа

Гісторыя Мэрсэдэсаў Е-класа пачыналася з далёкага 1937 году, калі аўтамабілі на дарогах былі вялікай рэдкасцю.

Аўтамабілі Е-класа пачынаюць сваю гісторыю з даваеннага 170V, але так як Е-клас - гэта Мэрсэдэс сярэдніх памераў, то папярэднікам лепш лічыць Мэрсэдэс 230 W143, даўжыня якога вар'іравалася ад 4400 да 4790 мм. У перыяд з 1937 па 1941 было выпушчана за 20 000 такіх аўтамабіляў, якія ўкамплектоўвацца 2,2-літровым радным шасціцыліндровым рухавіком з магутнасцю ў 55 л. с., незалежнай падвескай і 4-х ступеністай скрынкай перадач. Таксама было пабудавана прыкладна 2000 дызельных мадыфікацый 260D, якія вядомыя як W138 з 2,5 літровым 45-моцным рухавіком.

Наступным рэальным продкам Е-класа лічыцца мадэль W120, выпушчаная ў 1953 годзе, у народзе называлася як Ponton. Гэта першы Мэрсэдэс, у якога 3-х аб'ёмны апорны кузаў, тут матор, дэталі пярэдняй падвескі і рулявое кіраванне мацуюцца на падрамніку. Былі камплектацыі 180 і 180D - бензінавы 1,8 з магутнасцю ў 52 л. с. і дызельны 1,8 з магутнасцю ў 40 л. с. Праз 4 гады з'явіліся больш магутныя мадыфікацыі W121А - 190 і 190D, бензінавы і дызельны матор з аб'ёмам у 1,9 літраў, бензінавы развіваў магутнасць 85 л. с., а дызельны - 50 л. с. Да 1962 года такіх аўтамабіляў было выпушчана каля 443 000 штук.

У 1961 году выйшаў W110, які замяніў Пантон. Галоўным адрозненнем лічылася жорсткая клетка салона, змінаць пярэднія і заднія зоны ў салоне. Пад капотам стаяў 6-ці цыліндравы матор, 4-х ступеністы аўтамат, дыскавыя тармазы і 2-х контурная тармазная сістэма. Былі і дызельныя версіі, якіх было больш чым бензінавых. Усяго было выпушчана 628 000 гэтых мадэляў за 7 гадоў.

Далей на змену прыйшлі аўтамабілі W114 / 115 1968 гады, 114 - гэта 6-ці цыліндравыя версіі, а 115 - 4-х цыліндравыя. Тут выкарыстоўваюцца касыя рычагі на задняй падвесцы, ёсць стабілізатар папярочнай устойлівасці, стояночный тормаз нажной, подрулевой перамыкач з некалькімі функцыямі. Пад капотам усталяваны 5-ці цыліндравы 3-х літровы атмасферны рухавік з магутнасцю ў 80 л. с. Гэта пакаленне выпускалася 8 гадоў і было пабудавана крыху менш 2-х мільёнаў асобнікаў.

Далей у прамежку паміж 1975 і 1986 гадамі выпускалася серыя W123, у якой пасажырам стала значна зручней. Быў прыбраны пярэдні падрамніку, а руль перастаў быць траўманебяспечным. Бак для гаручага стаў ўсталёўвацца за задняй воссю. Сярод опцый з'явіліся АБС і падушка бяспекі для кіроўцы. Таксама ёсць версія універсал. Маторы ўсталёўваліся і бензінавыя, і новы турбадызель з магутнасцю ў 125 л. с. Аўтамабіляў серыі W123 было выпушчана 2 697 000 экзэмпляраў.

Далей з'явіўся афіцыйны Е-клас - серыя W124, якая паспяхова выпускалася з 1984 па 1996 гады. Задняя падвеска - шматрычагавая, спераду - стойкі McPherson. У гэтай серыі ёсць ўніверсалы, кабрыялеты, купэ. Крыху пазней з'явіліся і паўнапрывадныя версіі, і больш магутныя маторы - V8, магутнасць якіх вар'іравалася з 272 да 381 л. с. Ёсць і самая зараджаная камплектацыя 500Е, яе распрацоўкай займаліся Porsche, а затым выйшла і яшчэ больш шустрая Е60 AMG. 124-й кузаў выпускаўся 11 гадоў, за гэты час было ўтвораны 2 562 000 машын.

У 1995 годзе з'явіўся «акулярык» ад Мэрсэдэс - W210. У падвесцы выкарыстоўваецца 2-х рычажка, сістэма ESP і аўтаматычная 5-ці ступеністая скрынка. Пасля 1997 года радныя 6-ці цыліндравыя маторы памянялі на V-вобразныя. У 1998 у турбодизельных маторах стала выкарыстоўвацца сістэма common rail. Але папулярнасць гэтага кузава трохі паменшылася. За 8 гадоў было пабудавана 1 650 000 аўтамабіляў.

Рэкамендуемая артыкул: Шкода Рапід 2013 (кошт 13000 еўра) прыгожы і кампактны

У 2002 годзе з'явілася новае пакаленне - W211. Тут ужо з'явіўся 7-мі ступеністы аўтамат, на кузаве з'явіліся алюмініевыя панэлі, 4-х цыліндравы турбадызель з балансірнымі валамі, бензінавы рухавік з наддувом Twinpulse, пневмоподвеска, тармазная сістэма Sensotronic, біксенонавыя фары, франтальныя падушкі бяспекі. Да 2010 года выпусцілі 1 750 000 аўтамабіляў.

Далей выйшаў кузаў W212 ў 2009 годзе. Спераду - McPherson, мноства сучасных функцый, памочнікаў для кіроўцы. Пасля 2013 года быў рэстайлінг, пасля якога перадок машыны істотна змяніўся, з часам з'явіўся 9-ці ступеністы аўтамат.

Але вось ужо ў продажы ёсць і самае новае пакаленне - W213. А купэ і ўніверсалы яшчэ пакуль засталіся ў 212 кузаве, але хутка і іх ўдасканаляць.

Новы Мэрсэдэс Е-класа W 213

Калі быў прэзентаваны новы W213, то ён адразу чымсьці вельмі моцна нагадаў кросовер GLC, у тэхнічным плане гэтыя машыны таксама вельмі падобныя. У седане нават пнеўмабалоны на падвесцы многокамерные, таксама, як і на GLC. А ўсё таму, што распрацоўкай гэтых двух мадэляў кіруе адзін і той жа чалавек - Міхаэль Кельцы.

У новым Мэрсэдэсе Е-класа выкарыстоўваецца модульная платформа MRA, спераду - 2-х рычажная падвеска, а ззаду 5-ці рычажная падвеска. Гэтая ж платформа выкарыстоўваецца і ў С-класе. А ў кросоверы GLC на пярэдняй падвесцы ўстаноўлены арыгінальныя ніжнія рычагі і стабілізатар папярочнай устойлівасці.

Так што характар ​​новага Е 300 вельмі моцна падобны з ​​характарам GLC. Пад капотам у Е 300 варта турбірованный 2-х літровы бензінавы рухавік з магутнасцю 245 л. с. Ён злёгку шумны, нават з падвойнымі шклом чуваць яго працу. У пары з гэтым маторам працуе скрынка аўтамат 9G-Tronic, якая паводзіць сябе гэтак жа сама, як і ў GLC 250.

Праўда адчуваецца розніца ў мяккасці ходу, асабліва падчас рэжыму «камфорт» у пнеўмападвесцы. Калі седан едзе па купінах, то ўдары адчуваюцца, а таксама нахілы на паваротах таксама прыкметныя. Пневмодвеска відавочна атрымалася жорсткая, пры тым, што руль круціцца па-асабліваму - заціснуты ў околонулевой зоне, але гэта зроблена для таго, каб было спакайней ездзіць на вялікай хуткасці па прамой трасе.

Але для тых, хто не любіць такую ​​жорсткую падвеску, ёсць сэнс праехаць на Мэрсэдэсе Е400 з поўным прывадам, у якога ўстаноўлены звычайныя спружыны.

Таксама ёсць дызельнае камплектацыя Мэрсэдэс E 220 d, пад капотам якой усталяваны 4-х цыліндравы дызельны рухавік ОМ 654 з магутнасцю ў 194 л. с. Ён працуе вельмі ціха, падчас язды яго амаль не чуваць, пышная цяга. Аўтаматычная скрынка, відаць, што настроена добра, бо гэта версія будзе асабліва добра купляцца ў Еўропе, і плануецца, што гэтая камплектацыя будзе прыносіць найбольшую прыбытак для кампаніі.

У 220 d адчуваецца дух Мерседэса, але налады падвескі сапраўды незвычайныя, адчуваецца вялікая розніца паміж рэжымамі Спорт і Камфорт, для расійскага рынку, дзе дрэнныя дарогі, неабходны яшчэ прамежкавы рэжым.

Ёсць і больш магутная камплектацыя - 350 d з маторам V6, але яна ў Расеі пакуль не будзе прадавацца, але затое ў яе падвеска настроена злёгку па-іншаму, у рэжыме камфорт менш хісткасці, а падчас язды па бруку машына паводзіць сябе мякчэй.

Базавая камплектацыя - Мэрсэдэс Е 200, з бензінавым 4-х цыліндравым 184- моцным маторам. Што тычыцца Mercedes Е 400 з поўным прывадам і 3-х літровым 333-моцным маторам, то ён добры. Мінулае пакаленне Е 400 пасля рэстайлінгу здавалася недастаткова настроеным, матор магутны, і скрынка перадач не так дакладна працавала з такім маторам, але з часам усе праблемы былі выпраўленыя.

А вось у новым пакаленні Е 400 такія праблемы ўвогуле не заўважаюцца з самага пачатку. Матор працуе выдатна, нават на нізкіх абарачэннях чутны яго глыбокі рык. Адчуваецца лішак магутнасці, які дадае ўпэўненасці, кіроўца ведае, што ў любы незразумелай сітуацыі досыць злёгку ўтапіць педаль газу, пасля чаго машыну памчыцца ў зададзеным кірунку.

Рэкамендуемая артыкул: Новая Таёта РАВ 4 2013 (Toyota RAV 4) шустрае і эканамічнае аўто

Падвеска тут Dynamic Body Control з прыніжаных спружынамі і амартызатарамі, якімі кіруе электроніка. Такая падвеска на добрай дарозе будзе больш камфортная, але для расійскіх дарог ўсё ж звычайныя спружыны былі б лепш. Плыўнасць ходу у Е 400 на вышыні, а кут нахілу - невялікі. З'явілася пачуццё аўтамабіля, руль стаў больш інфарматыўным, рэакцыі на дзеянні кіроўцы вельмі дакладныя.

У рэжыме камфорт руль заціснуты ў околонулевой зоне, каб зручней было ездзіць па аўтабанах, а ў спартыўным рэжыме высілак на руль зніжаецца, гэта нязвыкла спачатку, але нешта ў гэтым ёсць. У рэжыме «Спорт» Е400 вядзе сабе значна лепш, чым у рэжыме «камфорт». Таму адразу пасля ўключэння запальвання пажадана машыну перамыкаць ў спартовы рэжым.

У якасці опцыі можна замовіць пакет Drive Pilot, які будзе спрашчаць кіраванне, але гэта не паўнавартасны самакіравальнай аўтамабіль.

Drive Pilot трымае дыстанцыю да машыны, якая едзе наперадзе, трымае машыну ў паласе нават на дузе, можа сама чапацца на трасе, калі не прайшло 30 секунд пасля таго, як машына спынілася. Сістэма скануе дарожныя знакі, пасля чаго аўто можа сам прытармажваць. Праўда ў гэтай сістэмы ёсць адзін мінус - трэба каб кіроўца трымаў рукі на рулі, а калі ён іх прыбярэ, то сістэма вырашыць, што кіроўца альбо заснуў, альбо проста адключыўся, пасля чаго пачне тармажэнне да поўнай прыпынку.

У Інфініці, напрыклад, варта сістэма Active Lane Control, якая не патрабуе, каб кіроўца трымаў рукі на рулі. Так што адмысловага сэнсу ў Drive Pilot няма, таму што кіроўцу расслабіцца не атрымаецца. А вось перабудавацца з адной паласы ў іншую машына можа і без кіроўцы, дастаткова проста ўключыць паваротніка.

Сістэма можа працаваць да 210 км / г, але прыглядацца за ёй - гэта стомнае для занятак, таму прасцей проста ўключыць актыўны круіз-кантроль. Сістэма стала лепш весці машыну, калі яна едзе ў адной паласе, нават калі лініі злёгку сцерліся, але калі ўзнікнуць нестандартныя сітуацыі тыпу пунктаў аплаты за дарогу, то машына можа ўрэзацца ў такі пункт.

А сістэма Drive Pilot даволі дарагая, таму замест яе лепш проста замовіць разумны круіз-кантроль. Сістэма паркоўкі тут вельмі адчувальная, калі ў 3-х метрах ад багажніка будуць знаходзіцца людзі, то машына сама рэзка затармозіць.

У аўтамабілі няма сістэмы начнога бачання і інфрачырвонай камеры. Але затое ёсць актыўныя святлодыёдныя фары і аўтаматычны далёкае святло, які своечасова выключаецца, каб не зляпіць сустрэчныя аўтамабілі, і адначасова таксама.

Разумнай электронікі ў машыне вельмі шмат, ёсць нават прыкладанне для смартфона, з дапамогай якога можна прыпаркаваць машыну знаходзячыся за межамі аўто. Таксама можна адкрыць машыну пры дапамозе NFC модуля на смартфоне. А гэта ўсё вельмі складана, таму і цана на новае пакаленне Е-класа даволі высокая. У Расіі кошт базавай версіі Е 200 з бензінавым маторам пачынаецца з 2 900 000 рублёў, што больш, чым аналагічныя камплектацыі BMW 5-й серыі і Audi A6. E 220 d з дызельным маторам абыйдзецца ў 3 000 000 рублёў. Больш магутныя камплектацыі Е 300 і Е 400 з поўным прывадам будуць даступныя ў верасні 2016 у Расіі. Паўнапрывадныя версіі Е 200 з'явяцца аж у снежні.

Вельмі высокі цяпер ўзровень тэхналогій, таму кожная камплектацыя па адчуваннях можа вельмі моцна адрознівацца. Напрыклад, з падвескай аднаго тыпу, але з рознымі маторамі аўтамабілі Е-класа могуць ездзіць па-рознаму, а калі ў машыне будзе пасіўная падвеска Agility Control з пакетам для дрэнных дарог і шынамі run-flat, то адчуванні могуць яшчэ больш адрознівацца.

Рэкамендуемая артыкул: Bugatti Veyron - легендарны dream-car

Дызельны рухавік ОМ 654

Матор ОМ 654 са сталёвымі поршнямі, якія валодаюць вялікім запасам трываласці, а таксама ў іх менш трэнне. Гэтыя поршні больш кампактныя: спадніца і Жараў пояс карацей, чым у алюмініевых поршняў. Таксама поршні сталі больш лёгкімі, калі параўноўваць з алюмініевымі поршнямі, а сталь менш праводзіць цяпла, гэта значыць, што зазоры паміж поршнямі і сценкамі цыліндраў больш стабільныя. Але ёсць і мінус у сталёвых поршняў - дно матора можа хутчэй перагравацца, таму павінна быць добрае астуджэнне алею.

Калі паглядзець на поршань у разрэзе, то бачна, што ён омегаобразный са прыступкай па краі камеры згарання. Гэта дазваляе завихрять паліўную сумесь і працэс згарання праходзіць лепш. Матор ахутаны шумаізаляцыйнымі корабам, вельмі нагадваючы маторы 7-х серый БМВ. У Расею прыедуць дызельныя рухавікі, якія адпавядаюць стандарту Еўра-6, на іх будзе гарантыя ў 160 000 км. У дызельныя рухавікі кожныя 20000 км. трэба дадаваць адмысловую вадкасць і змяняць сажевый фільтр, калі прыйдзе час замены, то бартавы камп'ютар пра гэта папярэдзіць. Калі праігнараваць гэтае папярэджаньне, то рухавік проста не будзе заводзіцца.

Увогуле, поршні з сталі з новай тэхналогіяй Nanoslide (плазменнае напыленне жалеза на сценкі цыліндраў) амаль на 50% паменшылі трэнне, як следства і выдатак паліва знізіўся. Напрыклад, папярэдняе пакаленне Е 250 CDI расходаваць ў мяшаным цыкле 5,7 літраў дызеля, то новы Е 220 d расходуе ўсяго 3,9 літраў на 100 км.

Маторы гэтыя надзейныя, таму што гэтая тэхналогія выкарыстоўваецца мадэлі E 350 BlueTEC і паказала сябе з лепшага боку. Распрацоўшчыкі сцвярджаюць, што такі матор зможа спакойна адпрацаваць не менш за 400 000 км. прабегу.

салон

У больш танных камплектацыях, уключаючы базавую версію будзе ўсталяваны дысплей сістэмы мультымедыя з дыяганаллю ў 8,4 цаляў. Таксама выкарыстоўваецца класічная панэль прыбораў, у якой аб'ёмныя шкалы. У даражэйшых камплектацыях - 2 дысплея, што адчуваецца некаторы нагрувашчванне.

У цэлым дызайн інтэр'еру такі ж, як і на апошнім S-класе, але якасць зборкі трохі горш, стык абіўкі дзвярэй і пярэдняй панэлі даволі вялікі, магчыма гэта выправяць у будучых аўтамабілях.

Рабіць наладу экрана зручна, таксама зручна і гартаць меню пры дапамозе кнопак кіравання на рулі. Панэль прыбораў можна на свой густ аформіць у 3-х варыянтах, але шкалы ва ўсіх выпадках застануцца плоскімі.

Сістэма Comand Online абноўлена, таму выглядае проста выдатна, працэсар працуе яшчэ хутчэй, чым на S-класе. Прысутнічае велізарную колькасць налад, як у спартыўнага аўтамабіля.

Рухавік запускаецца з кнопкі, у якой даволі прыгожы ўзор. Дызайн клавіш і іх размяшчэнне прыкладна такое ж, як на S-класе.

Дзверы знутры выглядаюць таксама вельмі прыгожа, аўдыёсістэма Burmester добра гучыць, але бываюць сістэмы з яшчэ лепшым гучаннем, напрыклад, як у Паршэ. Месца на задніх сядзеннях дастаткова, праўда кут адчынення дзвярэй досыць сціплы. У Mercedes Е-класа стаяць крэслы ўласнай вытворчасці, з рознымі варыянтамі інтэрфейсу, масажам і актыўнай бакавой падтрымкай. Нават на падлакотніках ёсць падагрэў. Аб'ём багажніка застаўся такім жа, як і на папярэдніку - 540 літраў.

Кузаў стаў трывалей і лягчэй дзякуючы выкарыстанню высокатрывалых артыкулаў, цяпер алюмінія стала яшчэ больш. «Шклянкі» пярэдніх стоек зроблены з алюмінію, у месцах, дзе мацуюцца рычагі пярэдняй падвескі - паказчык калянасці на скрут стаў яшчэ лепш - 100000 Нм / град. А гэта вельмі высокі паказчык.

А далей тэст-драйв новага Мерседэса Е-класа: