>

Спрэчка аб тым, якія машыны лепш: нямецкія або японскія, вядзецца паміж аўтамабілістамі ўжо не адзін дзясятак гадоў. Практычна кожны ўладальнік машыны з Германіі і Японіі гадзінамі гатовы даказваць, што яго транспартны сродак надзейней, хутчэй і камфартабельней, чым мадэлі, вырабленыя ў іншай краіне.

Аднак у рэчаіснасці глабалізацыя зрабіла гэтая спрэчка практычна абстрактным - бо японскія і нямецкія вытворцы купляюць кампаненты адных і тых жа вытворцаў, а часам і зусім выкарыстоўваюць падобныя тэхнічныя рашэнні.

Читать далее, какие машины лучше - японские или немецкие-->Но даже сегодня между автомобилями из упомянутых стран остаются значительные различия, которым и будет посвящена наша статья.

тэхнічная частка

рухавікі

Падобна на тое, што японцы і немцы выбралі прынцыпова розныя падыходы да канструявання аўтамабільных матораў. Так, машыны з Германіі вельмі часта абсталёўваюцца маторамі вялікага аб'ёму, якія маюць невысокую ступень фарсіравання, але вельмі вялікі рэсурс працы. Прыкладам можна назваць дванаццаці цыліндравыя рухавікі Mercedes і Audi, а таксама рухавікі BMW з аб'ёмам ад 4,2 літра і больш. Аднак сусветныя тэндэнцыі паступова прымушаюць немцаў адмаўляцца ад многолитровых сілавых агрэгатаў у карысць высокофорсированных матораў - сведчаннем таму служаць аўтамабілі маркі Audi, якія ў пераважнай большасці аснашчаюцца рухавікамі з турбонаддувом.

Японцы ж першапачаткова вырашылі, што лепш ісці інтэнсіўным шляхам развіцця, то ёсць павялічваць магутнасць у разліку на адзін літр, а не працоўны аб'ём рухавіка. Менавіта яны першымі ўжылі непасрэдны ўпырск бензіну ў масавых аўтамабілях, а таксама распрацавалі камбінаваныя сістэмы ўпускаючы і іншыя інавацыйныя тэхнічныя рашэнні, якія далі магчымасць павысіць прадукцыйнасць матораў без істотнага павелічэння расходу паліва.

Японскія машыны славяцца сваёй эканамічнасцю і высокай магутнасцю матораў невялікага аб'ёму, якія могуць ўсталёўвацца нават на кампактныя мадэлі. Аднак, на жаль, аўто з Японіі нярэдка імкнуцца апярэдзіць сусветнай тэхнічны прагрэс і трапляюць у серыйную вытворчасць без доўгатэрміновага тэставання, у выніку чаго пакутуе іх надзейнасць.

Трансмісія і прывад

Нямецкія аўтамабілі сталі адны з першых у свеце, абсталёўваюцца рабатызаваных каробкай перадач з добра прапрацаваным алгарытмам працы. Трансмісія DSG, якая добра зарэкамендавала сябе на кампактных і среднеразмерных аўтамабілях Volkswagen, пасля пачала ўсталёўвацца на мадэлі практычна ўсіх марак, якія ўваходзяць у канцэрн - Skoda, SEAT, Audi. Аднак досыць буйныя машыны звычайна камплектуюцца класічнымі гідрамеханічных «аўтаматамі» з вялікай колькасцю перадач - аж да дзесяці.

Скрынка перадач DSG

Японскія аўтамабілі малога і сярэдняга класа вельмі часта абсталёўваюцца бесступенькавым варыятарам Зніжкі на новыя аўтамабілі! Выгадны крэдыт ад 9.9% Растэрміноўка 0% adom.ru, якія забяспечваюць зручнасць перамяшчэння ў буйным горадзе, але не заўсёды дазваляюць выбраць зручны алгарытм працы пры хуткасны яздзе па трасе. На буйныя прэстыжныя мадэлі таксама ўсталёўваюцца гідрамеханічных «аўтаматы», але японцы аддаюць перавагу выкарыстоўваць 5-6 прыступак. Паэксперыментаваць з рабатызаваных каробкай перадач, японскія вытворцы вырашылі, што лепш адкласці іх масавае ўкараненне на будучыню, паколькі першыя ўзоры былі вельмі нязручнымі ў кіраванні.

Гібрыдны прывад Toyota

Аднак менавіта ў Краіне ўзыходзячага сонца былі распрацаваны першыя масавыя аўтамабілі з гібрыдным прывадам, у чым інжынеры гэтай краіны апярэдзілі ўвесь свет, уключаючы і сваіх асноўных канкурэнтаў з Нямеччыны. Найбольшую папулярнасць атрымалі такія машыны, як:

• Toyota Tacoma;
• Honda Insight;
• Lexus CT 200h.

хадавая частка

Яшчэ некалькі гадоў таму немцы лічылі, што лепш выкарыстоўваць простыя канструкцыі падвескі, паколькі яны спалучаюць у сабе надзейнасць і нядрэнныя паказчыкі камфартабельнасці. Аднак са з'яўленнем новых тэхналогій, якія дазваляюць зрабіць хадавую частку больш трывалай без павелічэння яе вагі, нямецкія аўтамабілі ўсё часцей пачалі аснашчацца складанымі шматрычагавая падвеска.

Шматрычагавая падвеска БМВ

Такі падыход дазваляе дамагчыся ідэальнай кіравальнасці машыны, а таксама пазбегнуць моцных ваганняў пры праездзе буйных няроўнасцяў. Аднак без мінусаў абыйсціся не атрымалася - хадавая частка стала вельмі дарагі ў вытворчасці і абслугоўванні, што нанесла адчувальны ўдар па сямейным бюджэтам ўладальнікаў тэхнікі з Нямеччыны.

У Японіі гэты працэс быў накіраваны ў адваротны бок - калі раней інжынеры лічылі, што лепш шматрычагавай падвескі не можа быць нічога, то цяпер яны пачалі масава прымяняць паўзалежная масты, скручвацца бэлькі і аналагічныя канструкцыі. Прычына гэтага дастаткова простая. Раней паступала шмат скаргаў на японскія аўтамабілі, якія былі звязаны менавіта з празмерна шумнай працай падвескі, а таксама з дарагоўляй рамонту.

Таму было прынята рашэнне ўкараніць у серыйную вытворчасць спрошчаныя канструкцыі хадавой часткі, якія сёння ўжываюцца ў такіх мадэлях, як Lexus IS, Honda Civic і Toyota Corolla. Аднак дарагіх прэстыжных аўтамабіляў гэта не закранула - яны па-ранейшаму могуць аснашчацца складанымі канструкцыямі хадавой часткі.

бяспеку

Адказаць на пытанне, якія машыны лепш у галіне бяспекі, практычна немагчымыя, паколькі ў гэтым выпадку ўклад вытворцаў з розных краін можна лічыць раўнацэнным. Аднак мы разгледзім найбольш ўражваюць дасягненні, і пачнем з сістэмы аўтаматычнага тармажэння, якая ў хуткім часе стане абавязковай для машын, якія прадаюцца ў Еўропе. Ёю абсталёўваюцца многія нямецкія аўтамабілі, прычым тэсты паказваюць, што яна мае вельмі высокую эфектыўнасць працы - сутыкненне атрымоўваецца прадухіліць практычна ў 60% выпадкаў, а яшчэ ў 32% хуткасць запавольваецца да велічыні, пры якой верагоднасць атрымання траўмаў скарачаецца да мінімуму. Акрамя таго, менавіта нямецкія вытворцы ўпершыню ўжылі ў сваіх аўтамабілях актыўныя сістэмы стабілізацыі, якія дапамагаюць прадухіляць заносы і захоўваць выбраную траекторыю руху нават у найбольш складаных умовах.

Японскія кампаніі лічаць, што лепш прадухіляць аварыі не на лакальным, а на глабальным узроўні. У цяперашні час яны супрацоўнічаюць з амерыканскімі і скандынаўскімі інжынерамі, распрацоўваючы праект сістэмы ўзаемадзеяння паміж аўтамабілямі. Цалкам магчыма, што праз 10-15 гадоў японскія машыны змогуць абменьвацца інфармацыяй пра якасць дарожнага пакрыцця, адукацыі выбоін, а таксама пра коркі і ДТЗ на пэўных дарогах альбо гарадскіх вуліцах. Пры ідэальным развіцці праекта перадатчыкамі будуць абсталёўвацца не толькі аўтамабілі, але таксама святлафоры, адзінак і іншыя аб'екты дарожнай інфраструктуры - а там недалёка і да з'яўлення абсалютна бяспечнага аўтапілота ...

дызайн

Нямецкія аўтамабілі першапачаткова імкнуліся да класічнага стылю - варта толькі ўспомніць строгія лініі розных мадэляў BMW і Mercedes. І нават сёння большасць мадэляў, вырабленых у Германіі, выглядае досыць кансерватыўна. Варта ўзгадаць і спорткары Porsche, чый знешні выгляд адпавядае модзе 60-70 гадоў мінулага стагоддзя, але ніяк не сучасным дызайнерскім тэндэнцыям.

Менавіта таму нямецкія аўтамабілі часцей выбіраюць рэспектабельныя людзі з якая адбылася кар'ерай, а таксама з традыцыйнымі поглядамі на жыццё. Яны здольныя падкрэсліць высокі статус свайго ўладальніка і забяспечыць яму высокую камфартабельнасць як пры штодзённых паездках, так пры шматдзённых падарожжах.

А вось японскія вытворцы, якія таксама выкарыстоўвалі класічны дызайн 20-25 гадоў таму, цяпер арыентуюцца на авангард. Ўспомніце складаныя ламаныя лініі кузаваў сучасных мадэляў Lexus, фірмовы стыль Jet Fighter ад Mitsubishi, а таксама плаўны биодизайн Nissan і Infiniti. Такія смелыя эксперыменты прыцягваюць людзей рашучых, з неардынарным мысленнем - пра такія кажуць, што яны адпрэчваюць традыцыйныя каштоўнасці і гатовыя ўкладаць грошы ва ўражанні, а не ў маёмасць і капітал.

Але дзеля справядлівасці варта сказаць, што многія японскія вытворцы выпускаюць і аўтамабілі ў класічным стылі - да іх ставяцца Toyota і Honda.

перавагі

Нямецкія аўтамабільныя кампаніі практычна з часу свайго заснавання імкнуліся ствараць дарагія раскошныя аўтамабілі. Гэта прывяло да таго, што ніша бюджэтнага транспарту ў Германіі занятая замежнымі вытворцамі - у тым ліку і японскімі. Ці не лепш справа ідзе і з малагабарытныя машынамі, зручнымі для горада - немцы пачалі развіваць гэты напрамак толькі з канца 90-х гадоў. Вядома, зараз аматары нямецкіх аўто могуць набыць такія мадэлі, як Audi A1 або Mercedes A-Klasse, аднак іх таксама нельга назваць вельмі кампактнымі і таннымі.

Японцы жа традыцыйна лідзіруюць у вытворчасці невялікіх машын - у тым ліку і ультракампактных транспартных сродкаў, якія яны называюць «кей-карамі». Такія аўтамабілі меней камфартабельныя, але яны маюць лепшую манеўранасць і больш зручныя для выкарыстання ў буйных гарадах. А вось у сегменце буйных машын японскія мадэлі прадстаўлены ў асноўным кроссоверы і пазадарожнікамі, тады як прэстыжным седанам надаецца нашмат менш увагі.

індывідуальны выбар

Казаць пра тое, што аўтамабілі з Японіі ці Нямеччыны лепш канкуруючых мадэляў, не прыходзіцца. Глабалізацыя прыводзіць не толькі да выкарыстання агульных тэхнічных рашэнняў, але і да арыентаванні на агульныя рынкі збыту. У выніку сціраюцца адрозненні паміж машынамі розных брэндаў, і яны становяцца падобнымі адзін на аднаго. Аднак розніца паміж японскімі і нямецкімі аўтамабілямі па-ранейшаму існуе.

Сцісла яе можна выказаць наступным чынам - нямецкія машыны каштуе набываць прыхільнікам традыцыйных каштоўнасцяў і класічнага стылю, а вось японскія хутчэй прызначаныя для людзей, якім падабаюцца авангардныя дызайнерскія рашэнні і рытм жыцця сучасных гарадоў.