>

Яшчэ на пачатку 2000-х гадоў у Расію пачалі трапляць першыя аўтамабілі Mitsubishi з пазначэннямі GDI каля індэксаў, якія паказваюць на аб'ём рухавіка.

Пад гэтай абрэвіятурай хаваецца непасрэдны ўпырск паліва ў цыліндры рухавіка - менавіта гэтая японская кампанія стала першай, якая распачала серыйную вытворчасць сілавых агрэгатаў з такой сістэмай ўпускаючы. Такі матор заслужыў вельмі неадназначныя водгукі, таму перад купляй аўтамабіляў Mitsubishi варта ўважліва разгледзець плюсы і мінусы рухавіка GDI.

Читать далее о плюсах и минусах GDI двигателя-->Это будет полезным и покупателям машин других производителей, поскольку такие двигатели устанавливаются на автомобили Volkswagen, GM, Toyota, Mercedes и других марок.

тэарэтычная частка

Звычайны інжэктарных рухавік, які выкарыстоўвае коллекторную сістэму сумесеўтварэння, мяркуе падачу ў цыліндры ўжо гатовага бензовоздушного складу. Такое змешванне паветра і гаручага адбываецца ва впускном калектары, дзе ўсталёўваюцца фарсункі, кіраваныя электронікай. Калі ж казаць пра рухавік GDI, то ў ім фарсунка накіравана непасрэдна ў камеру згарання. Адпаведна, праз впускные клапаны падаецца толькі паветра, а працэс сумесеўтварэння адбываецца непасрэдна ў цыліндрах.

Камера згарання рухавіка GDI

Натуральна, дамагчыся аднастайнага складу паліва-паветранай сумесі ў такіх умовах вельмі складана, таму рухавік GDI кіруецца складаным электронным блокам, у якім выкарыстоўваецца праграмнае забеспячэнне, разлічанае на некалькі розных цыклаў працы. Акрамя таго, для дасягнення ідэальных параметраў сумесеўтварэння неабходна выкарыстоўваць спецыяльныя віхравыя фарсункі, якія падаюць паліва ўнутр у выглядзе мелкодисперсионного туману.

Варта сказаць, што асноўныя плюсы рухавік GDI атрымлівае ў выніку працы на сверхобеднённой сумесі, у якой ўтрыманне бензіну ў параўнанні з паветрам паменшана да 01:20, тады як пры размеркаваныя ўпырску суадносіны падтрымліваецца на пастаянным узроўні 01:14. Аднак нават матор з непасрэдным упырскам не можа працаваць пастаянна ў такім рэжыме, таму пад нагрузкамі ў яго сістэме ўпускаючы аднаўляецца нармальнае сумесеўтварэння.

За кошт гэтага рухавік GDI павінен аснашчацца двухступенчатай сістэмай падачы паліва. Менавіта з усімі гэтымі адрозненнямі і звязаныя асноўныя мінусы канструкцыі - паглядзім, ці змогуць іх перасягнуць плюсы, атрыманыя ад пераходу на непасрэдны ўпырск.

станоўчыя бакі

Як ужо гаварылася вышэй, галоўныя плюсы рухавік GDI атрымлівае дзякуючы магчымасці працы на моцна збедненай сумесі пры адсутнасці вялікіх нагрузак. Перавагай памяншэння суадносіны з 01:14 да 01:20 з'яўляецца істотнае зніжэнне расходу паліва пры руху ў мяшаным або гарадскім цыкле. Даследаванні спецыялістаў паказваюць, што ў гарадскім заторы з працяглай працай рухавіка на пастаянных абарачэннях халастога ходу выдаткі гаручага памяншаюцца адразу на 20-25%. Аднак казаць аб такіх жа выніках пры хуткай яздзе па трасе не прыходзіцца - рухавік GDI будзе патрабаваць столькі ж паліва, колькі і сілавы агрэгат з размеркаваным упырскам.

Рухавік KIA з сістэмай GDI

Дадатковыя плюсы атрымоўваецца атрымаць і ад сумесеўтварэння, таго, што адбываецца непасрэдна ў камеры згарання. Спецыялісты па рухавіках аўтамабіляў могуць сказаць, што гарэнне ў цыліндры адбываецца нераўнамерна - больш за ўсё паліва атрымоўваецца падпаліць ў непасрэднай блізкасці да свечкі, тады як далёкія частцы камеры ахопліваюцца нераўнамерна, што і прыводзіць да выкіду рэшткаў гаручага ў выхлапную трубу. Кампанія Volkswagen ўпершыню прапанавала тэхналогію папластовага прамога ўпырску паліва, назваўшы яе FSI - пасля іншыя аўтамабільныя фірмы прынялі на ўзбраенне такую ​​методыку.

За адзін звычайны такт ўпускаючы фарсунка можа ўпырскваць да пяці порцый паліва, якія ўтвараюць нераўнамерную сумесь, складзеную з улікам усіх нюансаў працэсу гарэння. Дзякуючы гэтаму рухавікі FSI і сучасныя агрэгаты GDI маюць меншы расход паліва, меншую таксічнасць выхлапу, а таксама лепшую стабільнасць працы на невысокіх абарачэннях.

Рухавік V6 FSI Audi

Такое змяненне сумесеўтварэння дазваляе атрымаць і іншы станоўчы эфект, сутнасць якога заключаецца ў павышэнні магутнасці і цягі прыблізна на 10-15%. Акрамя таго, рухавік GDI дазваляе атрымаць плюсы, звязаныя з памяншэннем аб'ёму нагару. Адпаведна, павялічваецца тэрмін службы многіх кампанентаў, а алей захоўвае большую частку сваіх уласцівасцяў аж да моманту замены. Плюсы заключаюцца і ў зніжэнні верагоднасці паломкі матора Зніжкі на новыя аўтамабілі! Выгадны крэдыт ад 9.9% Растэрміноўка 0% adom.ru у выніку закаркаванні алейных каналаў прадуктамі згарання паліва. Аднак ні адна складаная канструкцыя не можа абысціся без сваіх мінусаў - уключаючы і матор з непасрэдным упырскам.

галоўныя недахопы

Мінусы рухавікоў з прамым упырскам звязаныя з выкарыстаннем больш складанай сістэмы ўпускаючы, у склад якой уваходзіць і паліўны помпа высокага ціску, падобны на аналагічную канструкцыю ў дызельным сілавым агрэгаце. Ужыванне такіх агрэгатаў прыводзіць да таго, што рухавік GDI становіцца адчувальным да якасці паліва. Гэта тычыцца не толькі ўтрымання цвёрдых часціц, але таксама наяўнасці ў паліве злучэнняў серы, жалеза, фосфару і многіх іншых мінералаў. Мінусы праяўляюцца ў частых паломках матора пры запраўцы няякасным палівам.

Схема сістэмы сілкавання рухавіка GDI

Акрамя таго, праблемы рухавікоў з непасрэдным упырскам звязаны і з тым, што ў іх ужываюцца вельмі спецыфічныя тэхналагічныя рашэнні, якія пакуль знаёмыя толькі крыху спецыялістам сэрвісных цэнтраў. За кошт гэтага адрамантаваць рухавік GDI не так проста, як звычайны агрэгат з размеркаваным упырскам. Мінусы гэтых рухавікоў могуць быць звязаныя і з згаданай у тэарэтычнай часткі двухступенчатай сістэмай падачы паліва. Практычна ў кожнага вытворцы ёсць свае спецыфічныя паломкі:

• Маторы Toyota і Lexus з непасрэдным упырскам пакутуюць ад паломкі клапанаў двухступенчатай помпы, прыводнага распредвалом. У выніку бензін паступае ў картэр рухавіка, што прыводзіць да яго непапраўных паломак на працягу 1-2 дзён;
• Рухавікі Mitsubishi абсталёўваюцца двума рознымі помпамі - нізкага і высокага ціску. Другі вузел досыць часта забіваецца цвёрдымі часціцамі, якія ўтрымліваюцца ў няякасным паліве. У выніку матор можа выдатна працаваць на халастых і нізкіх абарачэннях, але глухнуць пры націску на педаль газу;
• У рухавіках Cadillac прымяняюцца пьезофорсунки з асаблівым напыленнем. Пры працяглай працы на паліве з высокім утрыманнем серы яны руйнуюцца, што прыводзіць да неабходнасці рамонту коштам у 1500-2000 даляраў.

Пьезофорсунка рухавіка GDI

Мінусы могуць заключацца і ў малой распаўсюджанасці запчастак да такіх рухавікоў - вельмі часта іх даводзіцца чакаць на працягу 2-3 тыдняў, што прыводзіць да доўгіх прастояў аўтамабіля. Таму, набываючы машыну з прамым упырскам паліва, варта сур'ёзна задумацца аб пытаннях яе рамонту, а таксама аб неабходнасці запраўкі якасным палівам на фірмовых АЗС.

Ці варта купляць?

Вядома, рухавікі з непасрэдным упырскам маюць больш высокую магутнасць і цягу, а таксама здольныя забяспечваць эканомію паліва. Аднак у іх ёсць істотныя мінусы, якія звязаны з надзейнасцю і патрабаваннямі да якасці паліва. Таму іх эксплуатацыя ў расійскіх умовах можа прыводзіць да частых дарагім рамонтам. Але ў апошні час у продажы з'явіліся аўтамабілі, якія прайшлі спецыяльную адаптацыю.

Яны могуць запраўляцца звычайным бензінам, якія прадаюцца на расійскіх запраўках, не ствараючы пагрозу вялікіх матэрыяльных выдаткаў. Іх перавагі не такія значныя, але нават адаптаваныя маторы з непасрэдным упырскам дазваляюць эканоміць нямала паліва, атрымліваючы пры гэтым лепшыя дынамічныя параметры.